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橫靠碼頭，雖然不太合乎時代潮流，也不適合大型船隻使用。但是我們在這邊做一點討論，可以了解船隻的操縱特性。如下圖

• 船隻迴轉時，迴旋支點在船頭，所以船尾的動量/慣性比較大，也比較難制止，這時，我們就可以利用這一點，在橫靠碼頭的時候，建立較大的迴轉速率，也就是迴轉的慣性。
• 然後船頭部分，利用船艏推進器，或者是拖船的推頂，建立船頭跟床尾一致的橫向速度，這時船隻沒有前進的速度，迴旋支點很可能就是在船中。
• 如果我們沒有利用迴轉的時候，船尾迴轉的慣性，如果想要用拖船來建立這種慣性，就非常困難。
• 如果有其必要，在做大角度迴轉的時候，就要建立多一點的迴轉速率，幫助船位橫移。
• 要調整船頭船尾的橫靠速度，有一個很大的困難，就是都卜勒Log的不穩定，有時候訊號，因為水淺容易失真，或者是因為到車的水流，產生氣泡時，都卜勒log的讀數不準。但是現在有GPS的信號，可以參考。GPS顯示的船速，就可以有一個比較明確的概念。船隻的回轉速率，也是一個很好的指示，對於本船橫靠的態勢，有一個清楚的了解。

操船點線面 – 29  浮標與平行游標線

平行游標線在有浮標的航道，

轉向的平行指標線

操船點線面 – 27 河道航行

河道航行是有關於目測迴轉的操作，請見下圖，

操船點線面 – 26 雙車船

​ https://www.youtube.com/watch?v=juEed45YAcQ   High speed ferry with impressive docking maneuvers

港內操船點線面 – 25 倒俥航行

某輪想要 倒俥離碼頭 ，進入迴船池，

操船點線面 – 24

下面是進車掉頭的例子，也是攏岸風靠碼頭:

操船點線面 – 23 進港全彩圖

前面說了，進港的航路選擇，至少要在

港內操船點線面 – 22  減速迴轉

進港後的第二階段，就是減速。減速的前提是，船隻的航向已經穩定，切勿在船首向還未穩定的時候，就先減速。減速後的舵效，就沒辦法把握。其實這是有口訣的，在港裡面是大膽用舵小心用車。意思是，港內的操船，大部分都是先打舵，再用車。因為船隻的舵效比車速來的慢，所以需要先用舵再用車，這樣的時間配合的，才會剛剛好。

前面講那麼多，都是迴旋支點，想要討論一下迴轉半徑，好像又沒有必要，因為在港區裡面，需要船隻開始回轉，只需要一倍船長的距離前用舵(WHEEL OVER POINT)，所以應該是在用船身標示一下就可以了。所以現在我們首先看看高雄二港口的港區圖，如果本船現在要去靠第五貨櫃中心。那我們心裡面有什麼樣的畫面呢? 首先就是進港

碼頭停平靠 : 如圖，在位置6時，本船與碼頭的角度是0度，也就是進靠角度為零，這是理想。想像是如此，但是有的領港不願意，因為後面的重頭戲，才要開始，靠拖船與纜繩出力，把船推上碼頭。

拖船的運用

迴船池 的迴轉，迴轉速率又是多少呢?

港內操船 迴轉停平靠

靠碼頭時，沒風沒流，可以做完美操船，但是風流不是唯一的外力，還有岸推力與淺水效應，比較下面的圖形，下面的迴轉看是完美，但是已經

現在我們來看看，完美的迴轉

要在港內掉頭的船隻，還有一個要素，也是最被忽略的迴轉速率，船隻前進的慣性要控制，船隻迴轉的慣性，更是港內操船的關鍵。 這是因為港區裡面的水域有限，要在這麼有限的空間裡面，把船隻的航向調整好，是非常困難的事情。尤其是船隻主機本來設計的，就是前進後退用的東西。現在要把船隻的運動，改成橫向的左右轉動，在外海，船隻需要迴轉半徑與足夠的前進進距離。在港內，事實上是非常困難的事情，所以除了船首推進器，經常都是要使用拖船，或者是錨鏈的協助。現在的船隻大型化，使用錨鍊，已經不切實際，所以要用拖船來協助。但是拖船的馬力有限，經常右要配合船隻的迴旋支點來操作，所以一條拖船可能不夠? 那要使用幾條拖船，就是由迴轉速率來決定。

第二個是船隻的前進速度，這也是一個很大的迷思。

每次船隻撞了碼頭，或是撞了橋式機，原因都是說是因為超速，速度太高，所以失控。船速得高低，與船位的控制是一樣的，是隨時在變的，順風的時候快，逆風的時候慢，船隻的加速減速，都會有一個過程，所以船速是一直在變化的，什麼時候超速? 什麼時候不會? 這都是要考慮的因素。要撞上了，才去了解船速多少? 當然不行。所以要控制船速，一定要設檢查點check point(一個或數個)，在這個檢查點，船速應該多少? 速度才不會失控。

港內操船點線面 – 13 船位

同學們抱歉啊，下面要來討論港內操船，讓一個從來沒做過領港的人來講港內操船，確實是撈過界。但是沒辦法，事實就是事實，我雖然一個月沒辦法1百萬，2百萬，打打嘴砲，總是有的。搞不好，你還可以偷學一點，也沒人知道。不爽，你也可以開砲，反正我已經60了，朝聞道，夕死可也。

操船點線面- 12   船速 Vs 迴轉

操船點線面- 11 進防波堤