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橫靠碼頭，雖然不太合乎時代潮流，也不適合大型船隻使用。但是我們在這邊做一點討論，可以了解船隻的操縱特性。如下圖

• 船隻迴轉時，迴旋支點在船頭，所以船尾的動量/慣性比較大，也比較難制止，這時，我們就可以利用這一點，在橫靠碼頭的時候，建立較大的迴轉速率，也就是迴轉的慣性。
• 然後船頭部分，利用船艏推進器，或者是拖船的推頂，建立船頭跟床尾一致的橫向速度，這時船隻沒有前進的速度，迴旋支點很可能就是在船中。
• 如果我們沒有利用迴轉的時候，船尾迴轉的慣性，如果想要用拖船來建立這種慣性，就非常困難。
• 如果有其必要，在做大角度迴轉的時候，就要建立多一點的迴轉速率，幫助船位橫移。
• 要調整船頭船尾的橫靠速度，有一個很大的困難，就是都卜勒Log的不穩定，有時候訊號，因為水淺容易失真，或者是因為到車的水流，產生氣泡時，都卜勒log的讀數不準。但是現在有GPS的信號，可以參考。GPS顯示的船速，就可以有一個比較明確的概念。船隻的回轉速率，也是一個很好的指示，對於本船橫靠的態勢，有一個清楚的了解。

有時候，也許我們可以利用風力，來協助我們的橫靠。 如下圖，西南風

• 本論開始回轉時，也是使用的右滿舵，向上風迴轉，所以迴轉速率建立的非常快。
• 迴轉速率太多時，可能需要先正舵，降低迴轉速率。
• 保持船隻與碼頭平行，等到船隻沒有前進速度的時候，利用風力的推頂，把船隻往下風的碼頭推。
• 如果風力過大，便需要使用左滿舵短進車，把船尾推開碼頭。
• 至於船頭的部分，是使用船艏推進器持續的向右舷推，以抵抗風壓。因為船首推進器的馬力較小，所以操作的時候，應該是保持船艏推進器持續的出力，等到船尾靠的太快的時候，才使用短進車滿舵，把船尾推開。
• 或者視情況，降低船艏推進器的出力，讓船頭下風。
• 這個POORMAN TUG是死活不顧，忠心耿耿，盡忠職守，風力小的時候還好操控， 風力大的時候，就應該叫拖船備便，把船身拖住，不要靠的太快而失控。

離岸風，如右圖，

• 東北風從迴轉開始，就跟本船的迴轉方向做對，所以迴轉速率很難建立。
• 如果風力的小的時候，船隻還可以建立足夠的迴轉速率，如果風力太大，船隻很可能轉向不足，直接衝到碼頭上面。
• 這時應該利用倒車，倒車時，迴旋支點在床尾，船頭會下風離開碼頭。
• 如果風太大，轉不過去，就不應該繼續加車，要讓船速歸零，最好是保持一點倒車，才會容易迴轉。
• 如果迷信本船主機的出力與舵效，硬是要進車掉頭，很可能就是落得身敗名裂，事後研究原因，就是根本不懂迴旋支點在哪裡? 可笑。出了事，還不知道錯在哪裡。

總結就是:    倒車動頭，進俥動艉。