Sailed4seas的部落格

這10年中，新一代的船長，也是ARPA世代，對ARPA也是依賴甚深，如果當值船副對ARPA操作不熟，對不起，船長現在也沒時間教你，況且船長自己要用ARPA來瞭望，變成船長在雷達螢幕區與ARPA資料區，交互確認，船副靠邊站，這是另一件隱憂，目測瞭望是甚麼? 只能心有餘而力不足。

碰撞危機的處理習慣

如果我們有一位當值船副，在專心負責ARPA畫面的觀測及目標的確認，對操船的人來講，將是一個很大的幫助。因為ARPA觀測需要對ARPA系統有相當的經驗，才能掌握顯示幕上面的畫面與資料，同時他又必須能夠，在資料區做出正確的設定，剛剛好顯示出我們要的資料。抬頭看看上面的ARPA資料區，顯示的資訊就不只7個，超出我們理性的工作記憶甚多，很多功能都是用電腦程式設計的軟體開關，需要有長期記憶支援操作，本來的瞭望操作是雷達螢幕提供電子畫面，與窗外的目視畫面，交互確認。現在的瞭望操作變成雷達螢幕電子畫面與ARPA資料區的資料，交叉比對確認，窗外就留給藍天吧。

碰撞距離DTC除以自身的船速就是TCPA，通常我們得到的TCPA是從兩船的距離除以相對的速度。既然碰撞距離DTC不能從ARPA資料中得到，我們不得不利用TCPA的時間，讓我們可以考慮安全操船的因素。

例如：下圖為兩船具有碰撞危機，將同時達碰撞點。

避免碰撞的時間差觀念

通知機艙備便主機要一小時，是根深蒂固在每位當值船副腦中。使用主機避免碰撞，總是最後採取的策略，以避免當主機必須減速時，熱應力造成主機的損壞。對於要用舵來有效的避免碰撞，航海員需要7倍船長的前進距離，船隻才會來得及反應。這7倍的船長距離，需要一些時間來作用。

碰撞距離代表的是，本船會前進到碰撞點POC(POINT of COLLISION)的距離。這個距離就是本船，能夠用以操縱最佳的避碰行動，增加與他船的最近距離。相較起來，相對距離DISTANCE   or RANGE就比較無關緊要。

必須採取行動的距離

直航船舶，當發現應讓路船舶顯然未依本規則採取適當措施時，亦可單獨採取措施，運轉本船以避免碰撞。

每條船的船副，都應該有最基本的觀念，既是本船的巡航速度與船長，跟TCPA的關係。

就好像我們的例子裡面說的，本船是三百公尺長，航速20節。這時如果在雷達上面，看到目標的TCPA是 9分鐘時，我們需要至少轉 ?  度以上。

避碰的底線？

來回答這個問題。本船的長度是300米，航速是20節。

如果本船希望，以兩倍船長的正橫距離，通過一個目標船，我們的底線是12分鐘會到碰撞點，9分鐘，6分鐘跟三分鐘，又是多少航向的改變才足夠？

本船的長度是300米，航速是20節。

TCPA的妙用

使用TCPA有兩個主要的目的，

如果目標在駕駛台中間的操船位置看不到，並不表示在駕駛台的兩邊也會看不到。如果船長能夠改變他在駕駛台觀測的位置的話，從中間移到本船的兩舷，就像船隻在靠碼頭的時候一樣。那麼船隻的可見距離，就會從船邊改變。在右舷的盲區，跟在船舯的盲區是不一樣的。如果船長轉到左舷來觀測的話，事實上，船長站在船舷邊觀測，盲區是變大了。但是在他所站立的這一側，可以說是沒有盲區的。因為他沒有受到船頭的結構，跟船上裝載貨物的阻礙。這就是為什麼？我們在避碰操作時候，需要左右兩舷來回的跑，以觀測我們用舵之後的船隻迴轉，我們要避碰在左舷的目標或在右舷的目標，是不是已經轉向了？或者是在最後避碰的時候，它船主機已經停車了？

我們可以把這個左右觀測的任務，分配給在駕駛台的其他船副幫忙，檢查我們視線所不能及的範圍。只要我們能夠從駕駛台的兩舷，去觀測我們的目標的話。那我們實際上的盲區，就會相對的縮小。請參見下圖，真正的盲區是黑色的區域，並不是我們在駕駛台中間，所看出去放射到貨物的兩邊，包括紅色與綠色的部份。通過駕駛台兩邊的核實，實際的盲區將被減少。

IMO盲區

IMO決議視線的需求，是從駕駛台往船頭前方看，盲區不應超過的距離是，兩倍的船長或500米中的較少者。從以上的討論來看，原因很清楚，船舶在這個前進範圍內，無法用任何手段，製造任何空間去避碰。

有了這個圖解，我們再來看看它代表的迴轉距離與時間，尤其是在避碰的時候。

您保持密切注視右舷的一組漁船。(本船藍色)
你沒有看到一冷凍船從左舷超越，（CPA）左舷0.5海浬。

情景

像這種case，只有一種可能，瞭望不當，沒有看到來船。

情景
散裝貨船(藍色) 的航向東北，船速8海浬。左舷5海浬是一條貨櫃船，速度18.5節。

情景

韓進海運的破產重整，震驚了航運界，這就是不當經營的必然下場。航運界充滿了太多的不當經營，這也不是第一家了，就連一向最賺錢的馬士基很早就已經承認，遠洋航線是不可能賺到錢的，所以積極在發展週邊業務，當然他投資最多的就是碼頭業務，這個也沒什麼稀奇。

處境想要
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