我呢也需要徵求一些志工 AMEND COLREG 1３ 緊急的狀況下如何有效的溝通 進港船要讓路讓出港船先走 船隻在港區狹窄水道附近安全的位置比安全的速度重要 挑戰就是懷疑或者是要求船長解釋 應該離開一號浮標多遠的距離 顯然就不是一個內行人 一般的完工以後半個鐘頭開船的是正常 避碰規則講座的第13講 https://youtu.be/OYimStkVwSM 各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第13講，從這一講開始呢我就要放手啦，因為那一天我坐講座頭的是使用中文字符啊，所以呢中文我都用語音輸入，然後呢打標點符號，修改了一些錯誤不通順的地方，所以各位呢也許沒心情了去看YouTube啊，以後呢你如果不看YouTube的話呢，你就是了只能看圖識字。
好好治所以你做這些改變了是因為我現在要去打國際盃啦，我等了半年當然也不是完全用中文呢座講座 可是那個司機不是我本來的目的那現在呢，就是等中國方面沒有回應，只好呢自己體會從新得到國際社會上面去做些冒險。那種子呢目的還是在做一些推廣
AMEND COLREG 12 四倍船長的前進距離，這個船尾呢才可能離開呢原來的航線 https://youtu.be/dBqVoVLQsXw
各位朋友大家好。這個呢我們上一講了，談到亞歷山大輪呢佔了人家出口航到的位置，那我們看呢英國海事調查局的報告，最後一行寫的是，畫的紅線，這個貨櫃船呢，可以向左轉或是向右轉，能夠及時的向左轉或者是向右轉，以避開了亞歷山大一號，如果呢油輪呢被監測到，哪而且呢，了解有碰撞的危機。好我們說呢見神殺神，見佛殺佛啦，雖然呢貴為英國的海事調查局的調查報告，也是神仙打鼓有時錯，那這就是錯誤。那我們說他錯呢，總不能空口白話吧，所以呢我們要先來看一下呢，這個舊調重談一下，轉向的三個階段論。
https://youtu.be/GBJXktvbu9k AMEND COLREG １１雷達瞭望的技巧 真北向上，這個就是配合海圖上面的方向 人為因素來自於人員的心態 瞭望還要聽vhf無線電的通訊 根本就不必討論 沒有提出他的挑戰 也是 也是，yes yes 並沒問說 各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第11講，商講講到了亞歷山大一號，他呢在這個事件上做的一些預期。 這一講我們講長會輪，當長飛輪的領港通知船長，我馬上要下船，船長到疑問是呢，“你認為我可以自己走嗎？”這時船隻是在什麼，三號浮標前一段的位置，領港就是先怎麼樣先敷衍兩句，“yes yes”兩句也是 也是 yes yes然後就說呢，“有這個進來啊，只有一條船，就是這一條油輪”，當然領港講的是，語焉不詳，不完整，船長也知道他的意思，大概就是有那麼一條船進來，船長的回答也是跟著呢，也是 也是，yes yes 並沒問說，進港船的船名是甚麼？也沒有呢交代這條進港船的動態？現在是在哪裡？當然領港呢一定是在雷達螢幕上面，看到了這一條船，或者是呢？看到指定的領港登輪區域呢，其實是有四五條船，因為如果1.5海浬的範圍來計算的話，領港呢可能實際要下了船以後，到領港區才去確認，哪一條是哪一條船？所以老實講，因為長慧輪沒有做雷達測繪，亞歷山大一號沒有開這個AIS訊號，所以造成了這條油輪的識別困難。 這兩位大哥呢，其實過錯是一人一半呢，也沒有跟港務台確認，其實呢在調查報告裡面有說到，港務台的通訊非常吵雜，很多人呢同時在講話，經常呢他的訊息呢，會被人家誤解，支離破碎。 我們看了這個圖是23點31分，那領港是23點34分下去的，也就是呢領港離船的位置呢，是在三號浮筒，這一對浮筒的位置下去的，那這時候長會輪距離航道的出口還有1.6海浬，亞歷山大號的距離呢1號出口呢，只剩下0.7海浬。 我們看到亞歷山大一號呢這時候還在航道的外面，這個長會輪的船長沒有問到領港說呢，亞歷山大一號會在航道外面等待？這是一般的常識，航運界的實務，但是事實上呢，亞歷山大號的船長看領港下來的時候，繼續在加車，想要橫過航道，直到碰撞的前一刻，船隻已經停不住車，繼續往前衝，船頭呢衝到了航道裡面，才會跟出港船長會輪的船頭呢，造成碰撞。 在這裡呢船長，長慧輪的船長，有提出他的疑問，但是呢有沒有提出他的挑戰，因為呢船長搞不好，也搞不清楚當地的領港的規定，是應該在哪裡離船，他只是習慣性的呢，可能知道領港應該是在一號浮筒下船。 那領港一下船，誰要負責操船，當然是長慧輪的船長，現在的船位在哪裡？航道的左邊也就是被流水推到左邊，長慧輪的船長，就什麼，把航向改到319度，也就是修正4度的流水，所以船長呢對這個進港船隻的動態的掌握，完全都是從領港來的，那領港的交代呢又不清不楚，而且呢那時候在23點34分的時候，可以說呢並沒有碰撞危機，只要這個進港船留在原地不要繼續前進，但是這個愚蠢的船長，認為出港船要從他的左邊船尾一海裡通過，看看圖上，他的船尾有甚麼？有一條拖船對不對？難道港務台叫長慧輪一出航道，就去船尾撞拖船，這根本就是不可能的事情，自認為出港船會通過他左邊的船尾，他就一直把船往前開。 出港船長也有沒有跟領港，再多做討論。 這邊的調查報告寫的是呢，因為呢船長跟領港交換的資料不正確，況且呢這個時段亞歷山大一號並沒有進入航道，所以呢船長的預期，就是油輪呢會從貨櫃船的左邊通過，因為這就是航運的實務，大家盡量做左舷通過，也是靠在航道的右邊行駛，那是否呢是需要轉向？是否有可能呢把這條油輪呢放在貨櫃船的右舷通過，並沒有經過充分的討論。根本沒有討論的原因，很可能就是大家都認為，把油輪放在貨櫃船的右舷是不切實際，或者是沒有可能，根本就沒有這種選項，所以根本就不必討論。是說長慧輪船長跟領港趕時間不記得交換進港船要怎麼樣處理，只有那一個急著下船，另外一個呢就是隨口問了一下。 下面呢我們看無線電通訊的當值，也就是說我們的瞭望，除了眼睛要看雷達跟窗戶外面，很多時候呢還要聽vhf無線電的通訊，附近的船隻的動態，在這個繁忙的港口區域呢，清楚及正確的無線電訊息交流呢，是重要的。但是呢在使用無線電的時候，沒有良好的記律，是在某些區域呢，是很普遍的。就像台灣的領港也是在抗議濫用呢，領港的無線電頻道，經常有漁船在閒聊，造成呢交換資訊浮爛，是最經常發生的原因，慢慢的呢，通訊不良，或者部分的內容遺失的可能性，就逐漸的增加。 在這一個case案件裡面，這個港口的工作頻道vhf的頻道69是非常的繁忙，亞歷山大一號的船長並沒有聽到港口管制台跟拖船Zakheer Bravo通訊內容，那因為這樣的結果，雖然船長正確的假設，港務台說的油輪呢，是他自己亞歷山大一號，也很清楚的可以知道嗎，他並不能夠清楚了解港務台現在講的船是哪一條？ 在這種情況之下，船長呢應該去澄清這個狀況，他可以跟港務台，或者是向常慧輪呼叫，這比較採取不充分的資訊來操船運轉，來的適當。這也就是說，那他應該要什麼先澄清他船的意圖，用VHF澄清以後呢,，再去採取後面的行動。 好我們看呢，現在談聊望跟監控，監控什麼？是什麼樣的狀況？在碰撞前的8分鐘呢，很明顯的長慧輪的駕駛台團隊，並沒有對空亞歷山大一號的位置跟他的行動，這個從呢，啊怕沒有抓這個目標。可以從兩件事看出來，一是三副呢對加不阿里港務台無線電呼叫的回答，在23點41分48秒當他站駕駛台的前面呢。二是 船長驚嘆道，那是什麼玩意，Whats that? 撞上前3秒鐘，幾乎這兩位當值的官員並沒有注意到，油輪就在附近，失去了什麼，Situation Awareness 。 當然這個人為疏失呢，絕對會牽涉到人為因素，哪絕大部分的是來自於人員的心態， 要能夠了解狀況，需要五個東西， 第一個是相關的知識，第二個是要技術， 第三個呢就是文化，也就是這一群人之間的互動，這個人呢跟這個港口的互動，船長沒有專心在瞭望，他覺得沒有問題，沒有很注意這個情況，只有一條船嗎，況且他又在航道裡面。 三副不能就是完全依賴船長的權威，個人的飯碗個人保，在駕駛台船長就是負責全部操船的責任，那三副就沒有從旁協助，大家呢只是忙著呢做什麼，文書作業。因為你在駕駛台的表現，沒有人知道，你寫在航海日誌上面的東西，每個人都可以看到，過了多久都會留下來，都沒有在盡心瞭望，可能呢駕駛台上面，還有其他的閒雜人等，船長再跟其他人閒聊，那這個也是呢很不好的習慣。 就在領港下船不久，長慧輪的船長注意到呢船隻已經偏向了航道的西邊，也就是向左邊，船位被流水推到左邊去，船長的集中他的注意力，在甚麼，航道裡面航行，可以開始新的旅程，盡快，越快越好，這個就是說明了為什麼？雷達的顯示從船首向向上改成真北向上，這個就是配合海圖上面的方向，讓他能夠清楚的識別，自己呢在海圖上的位置在哪裡？指示舵工操319度，也就是加了4度的Leeway, 跟他增加船隻的速度,因為呢加速要開到呢海上的全速。 長慧輪的船長並沒有呢，對於長慧輪跟亞歷山大一號之間的距離接近，保持同樣的注意力。這兩條船的距離接近呢，在航行之中呢是很正常的事，應該是說呢長慧輪的船長，沒有注意到亞歷山大一號的船已經接近航道，到了航道的出口的可能性， 這就是是我們前面講的，要使用電子遊標線，海上的分道線，把這個遊標線的方位調到315度，然後呢壓在左邊紅色浮標的連線上面，那這樣子，如果有任何目標呢接進到這一條電子游標線，就表示能這個目標在接近到航道，那這個就是雷達瞭望的技巧之一，那用眼睛呢是沒有辦法判斷，但是呢船長眼睛沒有辦法判斷，他只能呢猜想亞歷山大一號呢是在浮標航道外面，在外面等待，而且呢他已經被領港通知，有這麼一條油輪，但是船長的並沒有在什麼，螢幕上呢選擇亞歷山大一號作為呢追蹤監控的目標， 我們要老實說一句，就算你用阿爸的抓取呢來追蹤亞歷山大一號，你也是搞不清楚呢他船的位置，是不是開到了航道裡面，所以這只能用電子遊標線，也就是我們在雷達上面畫的道路邊線來做判斷，這就是雷達瞭望的技巧吧。 當然你如果在ARPA 上有抓目標，又有在電子海圖上，做目標的重疊顯示，是可以看出來，但是慢慢的，船長並沒有注意到這個呢航，油輪接近航道的事實。
https://youtu.be/mIaQRkIOVpw AMEND COLREG １０船頭過，船中不過，是在迴轉的第二階段 可以慢的時候，就不要快 跑船呢，只有三個字，就是 慢 慢 慢 不曉得他後面有一條拖船在接近 習慣去接近浮筒一點5海里 https://youtu.be/mIaQRkIOVpw
大家好這是我們避碰規則講座的第10講，前一講大概的敘述有關於船上安裝ais的時候呢，對於判斷碰撞的態勢，是有很多的幫助，但是呢不能流於形式，也就是說呢都是用數字來呢判斷，所以這個AIS的系統的介面，有必要把他設計成呢立即可以做判斷用的，就好像我們說呢動態雷達系統一樣。 碰撞，長慧輪跟亞歷山大一號開始於呢，這兩條船的船長有不同的預期，預期什麼？這兩條船會如何相互通過。對油輪的船長，假設貨櫃船會向左轉，然後離開浮標航道，通過他的船尾。慢慢的當長慧輪，在接近一號浮筒的時候，他想把亞歷山大一號的船，慢慢往前開，橫過這個航道的出口是安全的，，因為他認為呢出港船會左轉。所以他就往呢航道的另外一邊，航道的右邊開過去。
https://youtu.be/VitCzSFI7lY AMEND COLREG ９ ＡＩＳ安能辨我是雌雄 動態顯示系統 要把Ais列入避碰規則 用ais避碰是被承認的被推薦的 沒有辦法保證顯示所有的船隻 保持ais24小時 操作 船隻實際上是在失控打滑 迴轉速率沒有控制好 兩條海上的分道線 利用這個平行遊標線 雷達瞭望不及格 在2月份流水比較急經常發生事故 https://youtu.be/VitCzSFI7lY
各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第9講，今天我們談一談題外話，加不阿里港口的過去發生的碰撞事件，也是航道的使用情行行，這的是一條郵油輪再進港kashmir，在2009年，一條出港1500 TEU 左右的小貨櫃船，兩個船隻在河道上發生碰撞，2009年的2月10號，跟這一個長慧輪case 2015年2月的11號發生一樣，可能在這個港口，在2月份的時候，流水都會比較急啊，所以呢就經常發生事故，像這一次常慧輪出港，也是被流水推到左邊，那在航道裡面的流水修正，這個就是需要一點技巧。天氣好的時候呢，眼睛可以判斷，天氣不好的時候呢，就只能利用雷達的協助。
. https://youtu.be/bHfAcWoavf4 AMEND COLREG ８避碰規則，應該是說呢屬地主義 何處可以開始自行引航 國際避碰規則呢還是最高的主導公約 right of way 路權 出港船隻呢要優先
各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第八講，我們前面講到呢，right of way 路權，這個家八里港口的操作手冊上面，這個路權的分配呢，有關的條文是這樣的，在航到的進口點或出口點，進港船跟出港船呢在同一個進出的地點的時候，路權應該是分配給出港的船，就是出港船隻呢要優先。哪像這個case呢，那就是呢進港船隻呢，進港船隻沒有把這個路權交出來，雖然這個路權，不是避碰規則的規定，但是這是一般的航行實務，所以呢亞歷山大一號船長的疏失呢，其實也是不少。
AMEND COLREG ７出港船優先 領港呢至少要多5倍 領港站不能無限制放大 避碰規則應該是屬地主義 進港船調整在航道的中間 兩條船的航線有重疊 https://youtu.be/4sWSJy-l0YQ
各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第7講，上一講了我們有提到呢，在航道進出口的區域呢，航向應該怎麼安排，一般船上了都是習慣，進港跟出港都是同一條航線，那這個呢是在來往船隻不多的時候呢，可以使用，如果說這個港口呢，經常有船交會這種實務呢，就會造成了本船的出港路徑跟他船的進港的路徑呢交會，那只要兩條船的航線有重疊的地方呢，就是有可能碰撞的區域，所以正確的做法呢，就像圖上一樣進港的時候呢，是紅色的航線，出港的時候呢是藍色的航線，當然啊這個這裡的航線畫的，那是出港的優先，因為呢他這航道兩邊的水深分配，所以呢出港船讓他能沿著航線的中線前進。
https://youtu.be/J7x_1K0ol84 AMEND COLREG ６AIS不怕風雨雷電 船隻呢在任何時候要打開他的A I S信號 進港船能要改變船隻的位置 一海浬2海浬的地方等領港 長慧輪寬度是42米 狹窄水道的定義 通過一號浮標的時間 油輪就是圓船
好現在是我們避碰規則講座的第六講，我們今天要講的是呢亞歷山大一號他的呢操縱性能，他也是裝的半平衡舵，最大舵角35度，那它這個船呢如果速度能低於四節呢，就會操縱困難，也就是很難維持他的航向，因為呢如果各位呢讀過我的近接避碰，就知道油輪了就是圓船，主要以裝載量為主，所以呢他的航向比較不穩定，那因為他的載貨量跟它主機的馬力比較起來呢，是主機馬力不足，所以呢他加車的時候呢，也是非常的緩慢，就是有一個loading的程序，所以這邊講load program不是裝載貨物的計劃，他意思是呢主機的負荷增加的一個程序。
AMEND COLREG ５最大的害處是習慣成自然 他的船就像一隻豬 要用碰撞的地點決定碰撞責任歸屬 避碰規則並沒有對性能操縱做規定 響起全船的警鈴 全速倒車很可能會大量進水 https://youtu.be/4x62tOf3VIA
各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第五講，那我們呢前面四講談的都是長慧輪碰撞的case，第五講了就繼續英國的這個調查報告，因為呢牽涉到方方面面，可以增加我們各方面的知識。好，在碰撞完了以後呢，兩條船採取的行動，首先呢談到亞歷山大一號的船長，立刻呼叫加布阿麗的港務台呢報告，使用無線電，他說呢“he's not following your rules, you told him to go by my stern. 他長慧倫沒有呢遵守你的規則,你告訴他呢去走我的船尾。”亞歷山大一號呢這個時候，還是全速的倒車，船上的通用警報器General Alarm 並沒有打開，但是呢油輪上面的船副立刻呢衝到駕駛台，然後呢很快的清點全船的水手，然後確定沒有人受傷，船上的航程記錄器呢，被完整的保留。 在2348時，這兩條船的船頭分開了，然後油輪的船長呢把主機呢拉到停車的位置，這個大副跟輪機長檢查船體受傷的情形，確認了前尖艙有進水，這就是不幸中的大幸，只有前尖艙進水，油艙沒有進水，燃油也沒有洩漏。 至於長慧輪在碰撞之後呢，長慧倫的三副也是立刻就通知了港務台發生的事故，這個貨櫃船的主機的車鐘呢，搖到停車的位置，所以呢他跟油輪不一樣，油輪是全速到車，全速倒車呢，也的時候呢，很可能會大量進水，造成船隻沉沒，所以長慧輪主機停車呢，也許是正確的做法。
https://youtu.be/uQ9KkirD5M0 寧可罵髒話，不可亂嘆氣 多國籍船公司管理困難 “主力近因” 避碰不成先擱淺 三分鐘前進一個Cable 始終都有加4度的流水修正
各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第四講，第三講的我們講到23點37分，這個時候長慧輪在二號浮筒，亞歷山大一號距離呢這個一號浮筒呢大概只有5個cable左右，過了3分鐘以後，3點40分亞歷山大一號的船長，把車鐘從微速前進改成慢速前進，那這個是基於呢他的假設，我們看到23點37分的時候，他的了實際上已經是擋在航道上面，那他還在加車前進，因為呢他預期呢，長慧輪會從他的船尾通過，也就是長慧輪會向左轉，那這個時候，油輪的速度是兩節的速度，向東航行。(三分鐘以後發生碰撞，油輪的速度三分鐘前進一個Cable, 航道總共也只有兩個Cable 寬)，又經過了30秒呢長慧輪呢通過了一號浮筒，速度是11節，（距離碰撞點只有四個Cable, 以11節的速度計算，還有兩分鐘後碰撞。）
法官跟本是屁話 船隻在外面等進港 安全的位置比安全的速度重要 碰撞的重點 調整航向與出港船平行 退回航道西邊 未來態勢變化估計就叫做優良船義 領港需要1.5海浬的操船空間 狹窄水道的規則在航道的右側行駛
https://youtu.be/v63srf1zLMc https://www.youtube.com/watch?v=qzWF7...
AMEＮD COLREG ２ ok/跟ok\ 如果你會雷達瞭望 足夠的迴轉空間給出港船 不是什麼優良船藝 太早來到領港站 https://youtu.be/mcApj5UfnBQ
大家好，這是我們避碰規則講座的第二講，那前面的第一講呢來得太匆匆，沒有說明清楚，那我們這個現在講的是呢，英國海事調查局就是嗎Maritime Accuse investigation Board maib的調查報告,這個報告呢一般是做教學研究之用,不做法院判決的依據。但是呢這是根據調查局所收起來的資料所彙整出來的報告，所以他的可信度也是很高的。
AMED COLREG 1 https://youtu.be/5e4D5yR2hUo
各位朋友大家好，我們要開始做這個避碰規則的講座，這是因為長慧輪的碰撞事故，法院判決實在是越來越離譜，所以呢身為一個職業海員呢，不得不能發出我們誠懇的呼籲，重視這些規則濫用的問題。 在2015年的2月11號，4年前的今天在英國註冊的貨櫃船長慧輪，跟在馬歇爾群島註冊的油輪亞歷山大一號，在接近浮標航道Jewel Ali 浮標行道的入口處相撞，貨櫃船是在出港，船速呢是十二節，而且領港已經下船了，在碰撞的時候，這個油輪是進港，哪時用大概兩節的速度，慢慢的向前面接近，他呢是在等貨櫃船下來的領港登輪。 一般航運實務，都是呢出港船的領港，順便呢去接進港船進港，那這樣子就省了領港多一趟的往返，不必出港的領港啊，在外面下了船，然後還要自己做領港船回來，裡面的領港站，還要再派領港船出去接外面進港的船，所以這個是航運界的常態，也是節省領港的人力。
2015 (0)