Sailed4seas的部落格

AMED COLREG 1 https://youtu.be/5e4D5yR2hUo

各位朋友大家好，我們要開始做這個避碰規則的講座，這是因為長慧輪的碰撞事故，法院判決實在是越來越離譜，所以呢身為一個職業海員呢，不得不能發出我們誠懇的呼籲，重視這些規則濫用的問題。 在2015年的2月11號，4年前的今天在英國註冊的貨櫃船長慧輪，跟在馬歇爾群島註冊的油輪亞歷山大一號，在接近浮標航道Jewel Ali 浮標行道的入口處相撞，貨櫃船是在出港，船速呢是十二節，而且領港已經下船了，在碰撞的時候，這個油輪是進港，哪時用大概兩節的速度，慢慢的向前面接近，他呢是在等貨櫃船下來的領港登輪。 一般航運實務，都是呢出港船的領港，順便呢去接進港船進港，那這樣子就省了領港多一趟的往返，不必出港的領港啊，在外面下了船，然後還要自己做領港船回來，裡面的領港站，還要再派領港船出去接外面進港的船，所以這個是航運界的常態，也是節省領港的人力。

這兩條船呢都受到嚴重的結構損害，在船頭的部位，但是呢沒有人員的傷亡，跟海水的污染，這個可以說是呢，不幸中的萬幸啊，不像桑吉輪呢一撞下去呢，這個馬上起火爆炸。因為那這條油輪的裝的，也是輕質汽油跟桑吉輪裝的是一樣的東西。 那碰撞呢是基於幾個因素，主要的是兩條船，如何安全通過呢，沒有取得協議。那兩條船的船長，都是基於呢錯誤的假設，造成的碰撞。亞歷山大一號是沒有必要，太接近航道的入口，船長了之所以會這麼做，是因為呢他是基於不正確的無線電裡面資料，無線電通訊的資料，並不是針對他而發的，只是他聽到港務台跟其他船隻的通話，自己呢就單方面做了錯誤的假設，造成了碰撞。 這是在英國的調查報告裡面，寫得很清楚的東西，但是呢法官並沒有採信，在上訴的判決上，完全都沒有提到這一點，有提到，可是沒有作為亞歷山大一號船長的過錯來處理，好像呢是無所謂，那這個就是我們說的優良船藝，不被重視，行將天下大亂，無所適從。

這兩條船判的結果呢，是長慧輪80%的過錯，亞歷山大號是20%，這是很明顯的錯誤，那在長慧輪駕駛台的團隊，並沒有保持良好的瞭望，也沒有呢監測到這條油輪的動態，他們呢只有在了解到，亞歷山大一號已經在船頭很接近的部分，在碰撞前幾秒，才被港務台警告時，發現了這條船，（主要也不是領港站的警告，主要是呢亞力山大1號在最後關頭，把甲板燈全部打開，所以呢，在黑夜裡面就分外的明顯，那這時候呢長慧輪的船長，才發現船頭有一條大的油輪在進港，也是我們說呢，避碰規則再好，還不如呢把航行燈的規定設好，前面我要成立航行燈設計論壇的目的）。 那事件的發生呢，是在Jebel Ali 的港口區域跟領港站的服務呢，一般是由港口港務局來管制，對於呢長慧輪的管理公司是長榮英國公司，對於亞歷山大號的管理公司呢是Iship management,那這兩家公司都採取措施呢，來加強駕駛台的航行當值實務，那這個調查報告，也對呢這個聯合國大公國的這個家不阿里港口管制的有效性，做了一些建議的事項，這是事故的大概。

下面我們看看呢這兩條船的船型，長慧輪是一條貨櫃船,它的長度呢是299.99米,也就是300米長的船,亞歷山大一號是269.19米，那貨櫃船上面是有21個船員，油輪上面是有28個船員，吃水呢貨櫃船是12.7米，那在油輪上面是14米，兩條船的總噸位是差不多，大概是八萬噸，至於受損的情況嗎，在長慧輪是船頭跟前尖艙的甲板，在亞歷山大一號也是一樣。當時的風力像是東北風，從零六八度來的，風速是6節，將近與微風。當時那是在黑夜，但是那天空非常晴朗，有良好的能見度，海浪是平靜的，只有很低的湧浪，潮流呢是向東南方，那至少有一節的流速。 好現在的簡短的敘述一下，發生碰撞前的事件，在2月11號2015年傍晚，長慧輪靠在家不阿里，阿拉伯聯合大公國的碼頭上，在晚上2138時，船上的三副跟領港站聯絡，提醒這個領港站貨物作業，會在20分鐘之後結束，也就是在晚上10點左右可以完工，（有的碼頭要由船隻負責通知領港站，如果當班船副忘記了，就會被船長罵），哪當班的港務台官員呢，表示收到他的消息，也了解了船隻呢下一個要前往的碼頭，然後什麼時候要上領港，要用多少條拖船，在開航的時候需要使用，（一般這是船長決定權，在平常的時候，就是看上航次用幾條，照舊），在晚上10點的時候，進港的這條亞歷山大一號裝了11萬噸的輕質燃油在錨地上呢拋錨，等候上領港，在這個時候呢，港務台呼叫油輪，然後傳達的下面的指示說呢，領港何時會上船，

港務台呼叫的是： 亞歷山大一號領港呢，會在23點15分在number one buoy登輪。

亞歷山大一號的船長的回答， 加不阿里港務台，這是亞歷山大一號，我們現在2200就是晚上10點的時候，壓力山大一號還在錨地拋錨。

港務台回答呢，叫他要在11點15分在一號浮筒number one buoy備便。

亞歷山大一號的船長， 收到，2315時在buoy channel 備便上領港，Shokron 就是阿拉伯語的謝謝。

那在晚上10點06分的時候呢，長慧輪貨物作業完了，領港也已經登輪，然後呢去到駕駛台時，三副呢已經在駕駛台，測試俥鐘，三副與領港，過了一會，船長就上到駕駛台，領港呢接過了船上給的資料卡，哪有說明呢船隻的操縱特性，領港與船長討論呢，開航的計畫。 包括領港要在什麼區域下船，討論完了以後，領港呢呼叫家不阿力的港務台，然後港務台允許呢長慧輪開航。 在22點30分長慧輪從碼頭被拖船拉開。 在22點42分拖船完成任務，解開拖纜，船隻向這個主航道前進，當時船隻是使用的手操舵，那APP在操舵。 22點48分 亞歷山大一號的船長向港務台報告，該輪已經起錨，在航行中 。港務台官員回答，前往1號浮標，隨時注意瞭望。 3分鐘以後呢 亞歷山大一號的主機呢，使用半速前進，然後這條油輪呢，向著浮標航道的入口移動，這個油輪呢有顯示航行燈，依照避碰規則規定的航行燈，（規定的不夠，因為很難發現），跟當地的燈號規定。

那我們看呢浮標的航道，領港站的位置呢，就畫在航道出口的正前方啊，不偏不倚，那可以說呢，不是阿拉伯人呢太懶，就是什麼設計的人太懶，那這個就是導致碰撞的遠因，因為你叫進港跟出港的船，都擠在這一個區域，當然遲早會引起碰撞，這個跑船呢，沒有遠慮必有近憂。這也是為什麼我們要有優良船藝，否則遲早出事。 在這個進港船的桅杆上面，顯示呢閃爍的紅燈，表示他有攜帶危險貨，因為他油輪上面的輕質燃油，就是等於一個汽油桶。亞歷山大一號的船長與三副在駕駛台，還有一個AB,也是手操舵。 在22點53分港務台通知長慧輪的領港，使用呢vhf的無線電，說有兩條船進港，長慧輪的領港呢，被要求要上亞歷山大一號，把這條油輪呢帶到他指定的碼頭，領港表示知道港務台的指示。跟告訴常慧輪船長，應該要留在航道裡面，直到呢通過了一號的浮標，那這個就是表示呢，沒有特殊的理由，船隻呢不應該開到呢浮標航道的外面去，除非你已經經過了最後的浮標，一號浮標。

那下面是港務台跟領港之間的對話，說有一條船接近C浮標，另外一條船在6號浮標，浮標6F的這條船叫做Viking Emerald 。 領港回答，家不阿里港務台，這是領港，有一條船進港接近浮標C，第二條船在浮標6號是Viking Emerald 輪，提到的船名。 港務台呢回答，叫領港的名字，請你呢登上亞歷山大一號，他的吃水是14米，帶到他的泊位號碼9A。 領港說，9A ok,我的船呢長慧輪會繼續開到浮標一號。 所以這一段對話的表示，那就是航運界的常態，就是不會隨便駛離航道，利用航道的進口來出入，這個是在22點53分，交換的無線電通訊。那當然啊，這個時候的通訊是由領港跟港務台在通訊，所以呢船長如果沒有專心在聽的話呢，或者是在處理其他的事情，就會忽略了進港船隻的動態。 港務台跟長慧輪的領港聯絡完了以後呢，就立刻通知那亞歷山大一號，通知他這條船的領港呢，現在在長慧輪上面，那他同時的授權，這個油輪呢進到航道，但是前提是長慧輪已經離開了1號浮標，所以下面那就是他們的無線電通訊。 呼叫亞歷山大一號，船長你的領港，現在在出港長慧輪上面，那船正要經過浮標12號，而且呢長慧輪會繼續開往浮標一號，他們的速度很好啊，等長慧輪呢離開了航道，哪你才可以進入航道。（所以這個就是航運的實務，狹窄水道，除非不得已，不要會船，所以怎麼會有後面說的，避碰規則的規定，要靠右邊行駛，那是在高雄港裡面，密西西比河裡面才適用。如果別的船還沒有出港清爽，你就開到航道，這就不是優良船藝。） 就算你要進入狹窄水道，你應該要走的是什麼，跟航道一般流通方向一樣的方向，那在這個case呢，航道是135度的方向，你進到航到的時候，船就應該是航向135度。可是事實上，亞歷山大一號進到航道的時候呢，角度不對 是104度，造成呢交叉相遇。才會發生碰撞。 那真的這麼明顯的事實呢，法官聽了都沒有採用，反而相信法規，這個就是很荒謬的地方。 好我們講完了港務台的指示，要長慧輪離開了以後，你才能進行到航道。 亞歷山大一號的船長回答，Roger收到，Sir長官，copy that收到你的訊號。Copy 拷貝，我的腦海裡面已經留下了印象，coming close to one nautical mile to buoy one,我們呢要接近1號浮標一海浬的位置，will wait until other vessel leave the channel, thank you我會呢怎麼樣,在那邊等,直到另外一條船了離開航道，謝謝你。

所以這個又是一個很明顯的事證，22點56分的時候呢，亞歷山大一號的船長跟港務台的通訊說，他會在離一號浮標一海浬的位置等待。 事實上，一海浬遠的位置夠不夠？是不夠的，為什麼不夠啊？像一條400米的船，船長要迴轉，這麼大的船，他要迴轉至少要多少距離？6倍船長，4*6 =24 ，2400公尺是多少海浬啊？是將近1.3海浬，所以呢這個領港站的設計，家不阿里這個港口領港站的設計本身，就不符合船隻操縱的需求，這個就是潛在的碰撞危機，沒有人知道這個危機，因為大家對船隻迴轉需要的半徑與前進距離是多少？沒有仔細的研究過，這也是我為什麼要跳出來，做這麼多功課的原因。 好我們講到呢22分56秒的無線電通訊，其他等下一講再繼續討論。