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https://youtu.be/VitCzSFI7lY AMEND COLREG ９ ＡＩＳ安能辨我是雌雄 動態顯示系統 要把Ais列入避碰規則 用ais避碰是被承認的被推薦的 沒有辦法保證顯示所有的船隻 保持ais24小時 操作 船隻實際上是在失控打滑 迴轉速率沒有控制好 兩條海上的分道線 利用這個平行遊標線 雷達瞭望不及格 在2月份流水比較急經常發生事故 https://youtu.be/VitCzSFI7lY

各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第9講，今天我們談一談題外話，加不阿里港口的過去發生的碰撞事件，也是航道的使用情行行，這的是一條郵油輪再進港kashmir，在2009年，一條出港1500 TEU 左右的小貨櫃船，兩個船隻在河道上發生碰撞，2009年的2月10號，跟這一個長慧輪case 2015年2月的11號發生一樣，可能在這個港口，在2月份的時候，流水都會比較急啊，所以呢就經常發生事故，像這一次常慧輪出港，也是被流水推到左邊，那在航道裡面的流水修正，這個就是需要一點技巧。天氣好的時候呢，眼睛可以判斷，天氣不好的時候呢，就只能利用雷達的協助。

這個港口的也是，早上的時間呢能見度只有200公尺，因為下大霧，我們看出港的船是貨櫃船，進港的是油輪，因為要躲避右邊的綠色浮標，可見這個流水是往哪裡推啊，進港航道是135度，流水推到右邊的浮標，表示的流水是由東往西，跟這個長慧論呢也是一樣，被流水了退到航到的西邊去。 進港航道的太左邊，快要開出航道的時候，這個進港的油輪呢，就用左滿舵，不知道是記用了多少度，因為了找了半個鐘頭，都找不到調查報告，那應該都不管他，用了多少的舵角，船隻的迴轉已經通過頭，也就是他被流水呢，推到西邊，他就往左轉，跑到航道的左邊去，出港船貨櫃船是走在航道的中間，那他呢衝到航道的左邊去以後，他又用右滿舵要把船，避開航道的中間，從到航道的左邊，回去右邊。 用右滿舵調整回航道的右邊，因為狹窄水道的規則，就是大家盡量靠右邊走，所以呢我們看到這條船了，他的碰撞點是在他的左邊，也就是他要向右轉回右邊的時候，貨櫃船撞到了它左邊船中。

說到底呢這個船的這個領港，他的雷達瞭望不及格，因為呢在能見度不好的時候，他沒有辦法用雷達呢抓到浮標出現的位置，這個浮標呢在小船上面是很明顯，可是在大船上面來看了就是忽隱忽現，那如果風浪大的時候呢，這個更是呢很難抓。

所以呢 需要利用這個平行遊標線來補助，我們看到圖上，平行游標線是壓在陸地的尖腳上面，也就是做這個無定位導航之用，只要保持呢這個陸地的尖角，在這個平行遊標線上移動，船隻就是走在航線上面。 那如果是在浮標航道的時候，我們要把這條橘色的平行遊標線，壓在浮標到連線上，像這個航道是135度，我們要把他EBL調成135度的角度，然後把這條線了壓在呢右邊綠色的浮標上面，這樣子呢不管這一排浮標裡面的，有幾個浮標不在位子上，或者是呢有幾個浮標的雷達回跡呢，沒有顯示在這個這條平行遊標線上，那我們都可以知道呢，船隻的位置是在航道的左邊還是右邊？當然呢你更徹底一點了，可以用兩條平行遊標線，一條壓在綠色的浮標上面，一條壓在紅色的浮標上面，那這樣子呢，就是等於做出了兩條海上的分道線，道路邊線，跟中間的雙黃線，那在海上沒有這些線條，那要怎樣確保，能船隻不會偏到航道的左邊去，你就是設的這個電子遊標線了來協助，你在浮標的航道裡面行駛嗎，這是我們說的一個技巧呢。

除了呢船隻的位置沒有掌握好，開到航道的左邊去了，另外一個重點，就是船隻的迴轉速率沒有控制好，迴轉太快就會失控的船隻，就是油輪（圓船）失去控制呢。 尤其是船隻回轉，在任何船隻都是一樣，在迴轉的第三個階段，船隻實際上是在一種失控打滑，跟這個汽車甩尾是一樣，哪有時候天雨路滑，甩尾的數量呢超過平常，那車子就容易呢翻車摔出去，所以呢要控制甩尾的速度，就是跟我們控制轉向的速度是一樣的，那如果沒有控制好呢，就會造成不必要的事故。那這個也是我們操的能力之一，好這個事故呢，我們就講到這裡，詳細的可以去讀近接避碰上面的資料。

下面我們看看呢ais自動識別系統在海上人命安全公約呢，已經修正，在300總噸以上的船隻，如果從事於國際航行，都必須要裝AIS。船隻那要保持ais的系統呢在24小時都要操作，除了呢有其他的國際協議規則，或者是標準，能夠提供航行的資料，所以呢這是我們作為一個國際海員的義務，隨時要開啟ais，那這個是國際公約的規定，那這條船呢亞歷山大一號進港沒有開啟他的AIS，造成了其他的船隻識別上的困難，那這個就是呢違反公約的地方。法庭如果要判，SOLAS 的法規跟避碰規則是一樣大,雖然呢避碰是一種特別法，可是呢沒有盡到優良船藝，船員應盡的責任與義務，就是應該要接受懲罰阿。

好我們看呢ais的使用準則,在IMO的決議案917號呢，對於使用ais，包括下面幾點呢， 信號潛在的限制，當值船副呢應該永遠要注意，其他的船隻尤其是呢休閒用的船隻，魚船或者是軍艦，還有其他呢在海岸邊的服務船隻，包括能離岸風電的工作船，或者是在駁油的油駁，可能呢並沒有裝置這個ais的系統，也就是呢公約規定是300種噸以下的船隻，不必裝AIS，所以呢你可以使用Ais的做你的瞭望的補助，可是AIS的系統的螢幕呢，並沒有辦法保證顯示所有的船隻的。當然啊這個就是提醒當值船副不能完全依賴Ais。

海上的實際情況是所有的漁船，漁網，漁具，浮標，延繩釣都裝上A is，所以就是個沒完沒了，所以是以後的公約呢對於不同用途的AIS要再做一個識別，不能讓阿貓阿狗呢，都裝上一樣的東西啊。我們的領港大哥呢經常在抗議vhf的航道無線電的頻率被濫用，他沒有看過呢AIS被濫用的情形，更是無法無天呢。 那第二個當值的船副應該永遠要注意，即使是有裝AIs系統的船隻，也可能把ais的系統關掉。在某種特殊的情況下，或是經由船長專業的判斷關掉的。亞歷山大一號他的ais就是沒有開，那這個是不是專業的判斷，這個並不是什麼專業的判斷哪，根本來就是什麼，是與自己的安全過不去，差點賠了小命。

決議案對於這個用ais來避碰呢，他提出了一些警告，用ais作為呢避碰的工具是被承認的，然後呢ais的可能這樣的場合呢，也是被推薦的。也就是這個決議案了是推薦各位使用AIS的系統來做避碰的判斷，又加了但書。 但是呢用ais的資料做避碰的決策，使用ais在船對船的避碰，下面的注意事項呢，應該要留在心裡的， 第一個使用AIS 的航行資料來源，他並不能代替或者呢支援其他的航海系統，像是呢雷達目標的追蹤，或者是港務局的VTS ，ais發射的資料可以補助，不能取代使用雷達追蹤的自動避碰雷達，或者是呢港口管制台的指示。

第2使用ais並不能減少當值船副在任何時間，去符合避碰規則的要求，也就是說呢避碰規則還是高於什麼聯合國的決議案。 這就是表示呢，避碰規則作為最高的準據法，應該要把Ais的使用列入規則的，條款裡面再來就是，船上的使用者不能呢依賴ais作為單獨的資料系統，應該呢使用所有安全相關的資料，只要是在他船上有的。 好43條如果呢一條船被偵測到，而且呢ais呢可以協助當作一個目標來追蹤使用，監控它船所發布的航行資料，與他的動作也同時可以被偵測到，也就是說呢，有發射ais的船隻呢他船隻的動態，如他正在向左轉？向右轉？是否加車？或者減速？可以從他的ais的資料上面看出來，改變他的航向？或者船首向是立即顯現的，這就說到我們雷達的回跡呢，要測到船隻真正的轉向，可能需要3分鐘的時間，因為船隻在調頭，我們在近接避碰裡面就講過了，需要的是3分鐘的時間，所以呢航向輕微的改變，有時候很難判斷。

但是A is的只要你的航向改了兩度，他的數位信號就會顯現出來，當然你如果依賴呢ais上面的數位資料，你又可能陷入了一個什麼困境，我們說阿爸最大的缺點就是使用數字代替呢圖形，那你只要記得135度是進港的方向，看到他變成133度，腦海裡面呢就還要做一個判斷，現在到底他是左轉？還是右轉？所以過分依賴ais，就要有一個專職的船副在監控這些資料，這個就是我們呢商船在海上人力所不允許發生的情況，所以呢雷達的動態顯示系統，我已經做過了講座，那如果ais又走上阿爸的老路的話啊，把螢幕的畫面，也是要經過一番設計，那這個就只能留在後人來做。因為呢我在船上的日子並沒有用過ais，我只能算是一個老頭子。 好我們看了這最後一點呢，提到使用雷達的海浪回跡，會影響到目標的回跡，還有那兩條船太接近的時候，他的目標回跡呢，會重疊，還有不怕的其他的風霜雪雨，還有呢可以即時提供船隻的Call Sign ，他的呼號，以及船隻的名字，但是問題就是呢被濫用的太兇了，所以呢造成了有跟沒有一樣，目標識別的困難，請看圖上，安能辨我是雌雄，我是大小船。