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AMEND COLREG ７出港船優先 領港呢至少要多5倍 領港站不能無限制放大 避碰規則應該是屬地主義 進港船調整在航道的中間 兩條船的航線有重疊 https://youtu.be/4sWSJy-l0YQ

各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第7講，上一講了我們有提到呢，在航道進出口的區域呢，航向應該怎麼安排，一般船上了都是習慣，進港跟出港都是同一條航線，那這個呢是在來往船隻不多的時候呢，可以使用，如果說這個港口呢，經常有船交會這種實務呢，就會造成了本船的出港路徑跟他船的進港的路徑呢交會，那只要兩條船的航線有重疊的地方呢，就是有可能碰撞的區域，所以正確的做法呢，就像圖上一樣進港的時候呢，是紅色的航線，出港的時候呢是藍色的航線，當然啊這個這裡的航線畫的，那是出港的優先，因為呢他這航道兩邊的水深分配，所以呢出港船讓他能沿著航線的中線前進。

我們上一講有提到呢出港船出了航道，他的需求就是向左轉向右轉，那進港的船呢他要進到航道之前呢，他要把船隻的位置呢，調整在航道的中間，這樣呢他才可以呢，直接開進港。如果他的船位呢，不在航到的中間，他勢必呢要一邊調整他的船位，一邊能調整他的船首向，那這個呢就會造成他操縱的困難，尤其是呢一邊迴轉，一邊調整船位，還要因應呢外面的風雨雷電，這些流水作用在船身上，偶而再遇到出港船隻，還要拿採取避碰措施的，更沒有辦法，對正船身。所以呢這就是優良船藝失傳的地方。

現在的避碰規則呢，都是什麼，以船隻相遇的角度呢，來規劃這個避碰的責任跟義務，其實呢這是不合理的，因為呢避免兩條船碰撞，只要避開碰撞點，就可以避開碰撞。那就要調整船隻的航向航速，避碰規則應該是屬地主義。 我們在歐美開車的時候，有幹道先行的文化，幹道就是大馬路，跟旁邊小巷子出來的地方，就有一個交叉點。那這個交叉點呢，就是什麼碰撞的熱點，最容易發生碰撞的地方，小巷子的出口，這時候能要避免碰撞，我們一般陸地上採取的是幹道先行，也就是大馬路上面有車的時候，大馬路的車子應該要先行，在巷子裡面出來的車呢，就是要等待。所以經常就造成什麼小巷子的車出不來，但是呢如果強制規定的話，碰撞事故就減少了很多。

那我們反觀台灣的解釋呢，誰先開到巷子口，誰就先贏，後到的呢都是百分之百的責任。所以造成的巷子裡面的車，要出來呢就大搖大擺，直接就開出來嗎，在大馬路上的車呢，就一定要怎麼樣，讓他過。造成很多人轉彎，根本都從來不看看大馬路上面，有沒有來車，這種文化影響之下，只好怎麼樣所有的路口，都裝上紅綠燈，反正了我們台灣人有錢，裝的紅綠燈，那就是什麼20公尺30公尺一個，紅綠燈就是沒完沒了。你呢在夜裡面沒有車子經過啊，你要乖乖在那邊等紅綠燈，真的是明顯違反世界的潮流。

大海上的也是一樣，如果呢大家都爭先恐後，拿這個碰撞事故呢，永遠也不可能減少。 好我們說呢，我們要求修正避碰規則，有的朋友呢，就質疑啦這沒有現成的版本，我們憑什麼去修正這些避碰規則，前面這裡列的就是，我在近接避碰裡面寫的第九章，在狹窄水道裡面的優良船藝是什麼？這些優良的航運實務，再設計新的規則的時候呢，加以採用，這就是討論的起點。我們並不是坐下來拿白紙黑字，就說要做這個，要做那個，這已經是我們的最後一哩路。

好下面我們看看啊這個領港站的安排，150噸以上是強制領港啊，所以呢這是非常小的船，那其他哪有限例外。這個領港的登輪的區域，是在家不阿里這個aproaching light buoy 這個"接近燈浮”的東南方2海裡的位置，這個呢接近的燈浮上面，裝的有一個racon ，那這個在我們的雷達回跡上面有看到，所以他登輪的地方呢，就是跟我們圖上看到的一樣，也就是在一號浮標位置。問題是呢他領港登輪的區域的，又把他畫了一個圓圈，哪這一個圓圈呢半徑是1.5海浬，所以可以說呢，從1號浮標到臨港站的標誌，整個呢都是在臨港上下的區域，這樣子是不知道方便到誰啊，那問題就是來往的船隻經過的時候呢，看到這一個標誌，都認為自己在圓圈裡面，自己呢就是有特權，可以在這邊等待，那一般我們呢是沒有呢再給他畫這一個圓圈，那也就是呢，你盡量在領港站附近等待，那你的領港站，不能怎麼樣無限制的放大，放到這麼大呢，就造成了進出港船隻的無所適從。所以這個呢，也是DP world 他在設計這個碼頭的時候,一個重大的缺陷。把領港站呢放了太接近進出口航道，其一，

其二就是把領港區域呢，又放得太大。 這個港呢是有40個領港，是多國籍的，然後呢他工作呢，跟港口管制的管制員的時間，是一樣，差不多了每一班有8到10個領港在值班，那他們的工作就是什麼，11天為週期，那一天8個小時，下午1點到晚上9點是小夜班，上兩天休息1天，再來上大夜班，晚上9點到早上6點，上兩天休息1天，日班上兩天休息3天。所以總共11天做6天休息5天，那台灣的領港呢，如果也這樣子分的話，我們的領港呢，至少要多5倍，增加就業機會，當然人數1多呢，大家的收入就少，明天我就挨罵。 好我們看了長慧輪上面是突尼西亞的領港，那他呢是2007年了得到他的證書，2008年在突尼西亞開始做領港，然後做了6年以後，2014到加不啊力作領港，到出事的時候呢，那這個領港是碼頭管理公司所授權的，然後呢每個月帶60到70條船，帶60到70條船，以70條船來算的話，他一個週期大概是23條船，那做6天休5天，一天大概是帶四條船，這是人家認為合理的工時。

領港的都有良好的休息，在他登上長慧輪之前的前一天呢，他也沒工作，因為呢他當的是大夜班，是他今天當班的第一條船。領港的也沒有任何的壓力，關於呢他從出港船去直接帶進港船亞歷山大一號，那當然啊他原來是沒有壓力，可是他看到呢亞歷山大一號，已經呢太接近一號浮筒的時候，他就呢提早的出去，所以本來沒有壓力的，因為亞歷山大一號太接近1號浮筒，它就能急急忙忙下船，衝了出去，雖然呢一般的協議，都是他應該在一號浮筒才下，那今天呢，他在二號浮筒就下船了。 好我們看領港的操作手冊，dp World操作手冊，裡面呢有包括這些指導跟程序，如何記錄呢意外事故，航行，還有呢通訊的頻道，強制報告的區域，right of way 路權，如何會船，速率限制，如何領港登輪的安排嗎，這個手冊是給什麼領港用的，那下面是有關於呢right-of-way路權，也就是我們說的呢優良船藝的部分，那在航道的出口，如果出港船在航道的出口，跟進港船使用航道的進口點，如果兩個呢是在同一個地點的時候，（路權呢應該那給出港船）。就是說出港船優先，如果進港跟出港船，同時到達呢航道的出入口。

那這個意思，就是跟我們呢開車的時候，到山路上面，一個是上坡，一個是下坡，那到底是上坡車要讓下坡車呢？還是下坡車要讓上坡車？那開車的時候是什麼？上坡的車子要讓給下坡的車子，因為那個下坡的車子速度會容易失控，一衝出去就是死路。海上一般是讓給出港的船隻優先，因為出港船隻，他在航道裡面，沒有辦法左轉右轉，沒有避碰迴轉的空間，所以讓他先出去，那在外海的船隻，還沒有進入航道，應該讓他出港船先過。 亞歷山大一號的船長，也是嘗試的想要呢，讓給長慧輪，但是呢他的意志不堅，他就乾脆呢開到航到的右邊去等待就好，讓長慧輪呢從他的船尾經過，東搓搓西搓搓，船又停不下來，就直接呢衝到兩個人的碰撞熱點上去，雖然他的速度不高，這就跟台灣這些巷子裡出來的人們一樣，不怕死，好下面再繼續。