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AMEND COLREG ５最大的害處是習慣成自然 他的船就像一隻豬 要用碰撞的地點決定碰撞責任歸屬 避碰規則並沒有對性能操縱做規定 響起全船的警鈴 全速倒車很可能會大量進水 https://youtu.be/4x62tOf3VIA

各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第五講，那我們呢前面四講談的都是長慧輪碰撞的case，第五講了就繼續英國的這個調查報告，因為呢牽涉到方方面面，可以增加我們各方面的知識。好，在碰撞完了以後呢，兩條船採取的行動，首先呢談到亞歷山大一號的船長，立刻呼叫加布阿麗的港務台呢報告，使用無線電，他說呢“he's not following your rules, you told him to go by my stern. 他長慧倫沒有呢遵守你的規則,你告訴他呢去走我的船尾。”亞歷山大一號呢這個時候，還是全速的倒車，船上的通用警報器General Alarm 並沒有打開，但是呢油輪上面的船副立刻呢衝到駕駛台，然後呢很快的清點全船的水手，然後確定沒有人受傷，船上的航程記錄器呢，被完整的保留。 在2348時，這兩條船的船頭分開了，然後油輪的船長呢把主機呢拉到停車的位置，這個大副跟輪機長檢查船體受傷的情形，確認了前尖艙有進水，這就是不幸中的大幸，只有前尖艙進水，油艙沒有進水，燃油也沒有洩漏。 至於長慧輪在碰撞之後呢，長慧倫的三副也是立刻就通知了港務台發生的事故，這個貨櫃船的主機的車鐘呢，搖到停車的位置，所以呢他跟油輪不一樣，油輪是全速到車，全速倒車呢，也的時候呢，很可能會大量進水，造成船隻沉沒，所以長慧輪主機停車呢，也許是正確的做法。

好緊急的警報general alarm, 那這就要感謝你這些菲律賓三副，不管了發生任何事故，這些人呢想到的第一個就是安全工作，只要一出事故，有事的人，可能在做事，有事沒事的人呢，立刻都會到小艇甲板集合，準備逃生。那同樣的在長慧輪呢水手也被吵起來，然後有大管輪機長大副呢檢查船體損害的情形。 三副呢試著跟這個亞歷山大一號建立呢vhf的聯繫，但是呢三副跟這個貨櫃船的船長，都不知道這條油輪呢，叫做什麼名字？最主要的原因，就是油輪了沒有把他的AIS打開，自動識別系統沒打開之後，全部的過程都沒有任何指示，所以呢呢長慧輪有雷達也沒有使用，ARPA自動避碰雷達,也沒有抓目標，那這個油輪的名字呢最後是由港務台告知，同樣的長慧輪呢他的VDR資料,也被保留下來,所以呢這兩條船可以完整的重建碰撞前後的過程。

我們這邊聽聽，就知道發生事故後，第一個要想起這個船上的兄弟姊妹，讓響起全船的警鈴聲。第二個是要清點人數，檢查是否有人員傷亡。第三個就是確認呢船上的什麼受損的情況。第四個保留呢船上的航程記錄器VDR的資料以備呢，以後打官司的時候使用，所以呢這個就談到桑吉輪的case，那條長峰水晶論呢航程記錄就沒有保存下來，所以呢後人那就追查困難。 好現在呢談談了這兩條船的操縱性，長慧輪使用的是什麼，半平衡舵，最大的舵角是35度，那在滿載的時候呢，maneuvering Speed也就是在港裡面的全速，可以跑到15節，那這個貨櫃船呢可以完成360度的迴轉，前進的距離那是770公尺，770公尺呢我們說這是大概0.4到0.3海裡的距離，但是前提是使用滿舵迴轉，而且是在全速迴轉。 那他的360度迴轉呢，橫距是370米，等一下會提到呢這個航道的寬度是多少？是的，滿舵的迴轉，老實講呢並不夠，因為呢我們在船上使用全速滿舵迴轉，都是很不得已的時候。

船上在全速前進時，實際使用舵角的時候，都是5度10度15 度在使用。所以呢避碰規則則並沒有對船隻的性能操縱，做一個規定。 應該避碰規則呢要考慮到船隻的操縱性能，像呢這個案例最明顯的就是，也就離一號浮筒只有4個Cable的距離，可是通通都沒有人質疑，長慧輪在這個距離之下，能不能左轉或右轉？ 後面各位可以看到這個報告裡面寫的，在四個Cable的位置,長慧輪呢要向左右轉，都不成問題，那他這個是拿滿舵來講，船上呢誰會經常用滿舵在轉，就是領港，但是也不可以用全速加上滿舵。 如果是全速，會呢把人從呢從床上摔下來，還是桌子碗盤會摔得滿地都是，最後還很容易船隻失控，造成更大事故，所以不能以這個非常態，緊急狀態之下呢來做規定，來呢評估行動的是否合理嗎，所以這個就是呢避碰規則，那以後要考慮到的，也就是不能只用交會的角度，要用碰撞的地點來決定呢，碰撞責任歸屬。

好，下面我們看亞歷山大一號它的操縱性能，他也是半平衡舵，然後呢他有一個特性，就是他的船呢，如果沒有四節的前進速度，那它呢就很難維持他的航向，所以呢我們看亞歷山大一號在23點15分到達領港站了以後呢，他一直維持將近兩節的速度，在左邊開開，右邊開開，（他這樣胡搞瞎搞，還有好處，就是法官認定不是交叉相遇，真是胡說八道）在圖形上面，它的航跡是非常明顯左右搖擺，其實是一個很壞的習慣，因為你兩節的速度，你也沒有良好的舵效，船艏向也是把不住，你應該就停在水面上，然後必要的時候，才加車加舵，把船隻擺正，船長一直浪費的前進距離，哪弄到最後呢，這個發生碰撞啊。這個就是不及格，甚至於而不了解，那這也是呢現在一般職業海員所欠缺的東西。如果他要加車，因為他的主機的馬力不夠，所以油輪的加車速度是非常的緩慢，所以呢這亞歷山大一號的操縱性能，船長在駕駛台發牢騷說呢，長慧倫呢這個船是很好操嗎，像法拉利，他的船就像一隻豬啊，在冰上行走，那又沒有帶什麼滑雪板，非常笨重難操，但是再笨再重的船，你就是要更小心，保留更多的安全距離，那他錯在哪裡呢？錯在習慣性的動作不好，今時不同於往日，以前來這個碼頭呢，也許船隻不多，今天呢遇到要出港的船，那這個我們後面再說。

下面我們看看，當天稍早呢亞歷山大一號碼發生了些什麼事，這條船呢是一家新加坡的油輪公司，私人公司所管理的，該公司呢有四條同型船，船上的水手呢大部分是俄羅斯人，但是呢有一些是喬治亞跟烏克蘭的，所以新加坡的船公司用到什麼，俄國的船長跟船副，船上的水手。那這條油輪呢主要是在波斯灣裡面，他呢每一個禮拜到10天，要到這個港口加不阿里來卸貨，那這個油輪呢今天早上5點到下午4點的時候呢，在錨地拋錨，但是呢起錨漂流到晚上10點，拿對照呢領港站給他說的，23點15分上領港，可見這個船長在外面呢等的是蠻著急要進港（累了嗎），那才會呢體力不支，判斷不清，哪天天在靠這個碼頭，那結果呢也是越靠越糟糕 ，也是越搞越糟糕，這個讓我想起了以前我船上的船長說的，幹的久呢並不代表幹的好，另外一位船長的名言，就是幹了24年不出事，不能保證呢第25年不出事。 所以呢尤其是這一個俄羅斯的船長，等一下我們在後面呢會看到呢他交接的記錄上面呢，寫得更離譜。那所以呢我們說對於這個調查，英國海事調查局的官員來說，這是沒有Situation Awarenrss, 是沒有這個處境想要,沒有想法,沒有做法。

那依照我們的講法呢，就是人都是憑的習慣性在工作，那什麼事情做習慣了以後，最大的害處，就是什麼習慣成自然，會自然鬆懈了他的警覺性，跟他呢應該要注意的事項。那就會呢無意識的犯錯，長慧輪的船長是無意識的犯錯，亞歷山大一號的俄國船長也是無意識的犯錯嗎，這就是人為失誤，所造成的人為過失。現在在檢討呢亞歷山大的俄國船長是44歲，那它呢有一個換的船長票，然後在2011年的受過駕駛台資源管理訓練。船長在這個郵輪呢上面服務了一輩子，做了3年的船長，在這條船作了將近第二個合同，船長呢以前呢來過家不阿裡這個碼頭呢19次，在這一條船上，就他這條船的就是來回兩個碼頭在跑，

並且在準備的交接的筆記本，家不阿璃港口那在這個筆記本上面呢記載了一些呢，在這邊那筆記本寫， 1.到達假不阿里的臨領港站的時候，要嚴格遵守港務台頻道69號的所有指令，那就是這一個認知呢，所以他不敢挑戰港務台說，要其他的船往他的船尾通過，那他甚至於不知道，那是出港船要從哪個船的船尾通過，這麼不合理的行動，他也沒有去挑戰，因為呢他完全遵照港務台的指示。 那第二個在那兩小時，1小時呢前要通知機艙。永遠呢你如果在領港站附近有任何行動（操船）啊，一定要事先取得呢港口管制台69號的同意，不準有任何爭辯，馬上改變你的航向跟速度。第一條是嚴格遵守，第二條呢是不要跟港務台爭辯，立刻減速，或者是呢改變航向，漂流的區域，叫你去接領港，或者去拋錨，所以呢他就是乖乖牌啦，完全的聽這個港務台的指示行事，自己都沒有再監控其它船隻的動態。 第3點如果呢他要求你1號浮筒保持1.5海裡的距離，港務台的意思就是叫你怎麼樣？維持一個Cable的距離。就是港務台嘴巴上面講的是要保持1.5海浬，實際上只要保持什麼0.1海浬就夠了。哪這是海事調查局的總結出來的3點，讓他呢造成今天的碰撞，這個就是說習慣害人啊，我們說習慣包括了幾個部分，那不是習慣，那是我們的處境想要，包括現場的知識，你的技術，包括呢這個港口管制台的文化，這個文化我們下一講會再講。