Sailed4seas的部落格

https://youtu.be/mIaQRkIOVpw AMEND COLREG １０船頭過，船中不過，是在迴轉的第二階段 可以慢的時候，就不要快 跑船呢，只有三個字，就是 慢 慢 慢 不曉得他後面有一條拖船在接近 習慣去接近浮筒一點5海里 https://youtu.be/mIaQRkIOVpw

大家好這是我們避碰規則講座的第10講，前一講大概的敘述有關於船上安裝ais的時候呢，對於判斷碰撞的態勢，是有很多的幫助，但是呢不能流於形式，也就是說呢都是用數字來呢判斷，所以這個AIS的系統的介面，有必要把他設計成呢立即可以做判斷用的，就好像我們說呢動態雷達系統一樣。 碰撞，長慧輪跟亞歷山大一號開始於呢，這兩條船的船長有不同的預期，預期什麼？這兩條船會如何相互通過。對油輪的船長，假設貨櫃船會向左轉，然後離開浮標航道，通過他的船尾。慢慢的當長慧輪，在接近一號浮筒的時候，他想把亞歷山大一號的船，慢慢往前開，橫過這個航道的出口是安全的，，因為他認為呢出港船會左轉。所以他就往呢航道的另外一邊，航道的右邊開過去。

所以我們看了，在這裡的敘述呢，很明顯的說出呢亞歷山大一號的船長呢，先做出了錯誤的假設，貨櫃船的船長也是有預設立場，就是在領港剛下船的時候呢，他認為油輪呢會留在他的左邊，也就是不會有對地速度，沒有船隻這麼愚蠢，去衝到航道的入口，因為如果油輪了，只是停留在原地，是一般的實務，接領港的時候。 那他長慧輪就可以讓油輪在他的左舷通過，在領港下了船以後，常會輪的船長就保持同樣的航向，而且呢開始加車，兩條船的行動，讓他們的船隻產生了一個什麼穩定的接近態勢，請看圖形八。 離開航道的1分鐘之內，亞歷山大一號注意到貨櫃船並沒有轉向，預期的向左轉，船長立刻採取行動碰撞，但是長慧輪的船長並沒有呢，監控亞歷山大一號的動態，所以呢長慧輪的船長，並沒有注意到油輪在附近，直到vhf無線電呼叫警告，就在碰撞前的幾秒鐘，在那個時候呢，船長已經沒有辦法採取任何有效的避碰行動，“全速倒車”，郵輪的車鐘，打在全速倒車，已經太晚了，沒有辦法避免碰撞。

亞歷山大一號船長的依靠不充分的VHF資訊，而且呢長慧輪的船長呢，沒有保持一個適當的瞭望，並且持續監視呢亞歷山大一號的行動，是這個事故的關鍵，但是呢也是很明顯的，這兩條船的並沒有一個計劃，更有效的溝通，沒有互相監控，這個都是很重要的關鍵。對長慧輪跟亞歷山大一號船長的處境想要，都是重大瑕疵 上面的也就是說呢，在這邊呢他對碰撞的分析是，亞歷山大一號的船長依靠vhf的資料，擅做假設，這個呢跟沒有適當的瞭望，其實是一樣呢，也是同樣的危險，開到碰撞點，這條貨櫃船，同樣也是做了錯誤的假設，沒有持續的聊望，監控，監督這條油輪的動向，碰撞前幾秒，大概30秒左右呢，才發現不對勁 。

好我們現在看看了這兩條船，單方面的預期是什麼？對亞歷山大一號來講，港口管制員呢指示他要在2315的時候呢，到number one boy，在一號浮筒1.5海裡的位置。 可是呢港口管制台的指示，是讓他到一號浮筒旁邊，在23點15分，港務台同樣授權船長進入航道，只要呢貨櫃船已經清爽，貨櫃船一離開航道，就可以進入航道。航道的出入口只有一個，哪依照港區的規定，是出港船優先。不過呢這並不一定能符合避碰規則的要求，很明顯的呢，在亞歷山大一號船長的交接筆記裡面呢，他呢就是習慣去接近，浮筒一點5海里之外的距離，但是結果呢這一次，這個港務台並沒有指示亞歷山大一號要跟一號浮筒保持什麼？一個特定的距離，船長的決策在距離航道一點3海裡的時候停車，那時候已經是23點14分，預定要上領長的時候，顯示呢船長的是遵照他自己一般航行的實務，但是在這時呢常慧輪才剛通過什麼？8號的浮筒。 前面我們說過呢，一對浮筒大概是0.8海浬，所以呢長會輪如果是在第八號浮筒的話，就表示他還有多少88 64 6.4海浬，將近呢半個鐘頭以後，才會離開航道，壓力山大一號在外面等貨櫃船離開航道的時候，油輪呢已經接近了航道的入口，由於它使用了dead slow ahead 微速前進的主機，跟呢船隻的漂流，哪流水的方向是往西，不是往東，因為我們看到呢長會輪出港的時候，就是往西邊飄流，壓力三大一號船慢慢的往東邊開過去，船長們都沒有去質疑，就是因為這樣亞歷山大一號呢，接近的航道的入口。

兩條船呢都不能互相了解對方的意圖，就是危險，只要油輪的船長，誤解港口管制員的指示，要從本輪的船尾通過，是他給長慧輪的，並不是給呢，他後面他的後面那一條拖船的，他呢預期出港船隻呢會如何通過，又跟長慧輪的船長了產生重大的差異。直到23點29分，亞歷山大一號還是呢在航道的西北邊，也就是在航道的外面，沒有穿越到航道的入口，船位呢還是在航道的外面，那這個呢，就讓什麼，長慧輪很難發現。 我們說呢油輪的船長會把呢，港務台的對拖船的指示呢，誤會成長慧輪，很可能呢他自己不曉得，他後面有一條拖船在接近，這是瞭望不足，那他只有把油輪當作自己，他沒有想到呢後面那條船會跟港務台的聯絡，他在那等領港從出港船上面一起出來，雷達上面，他也沒有去監控出港船在哪裡？瞭望不足，他就直接呢開到什麼領港登輪的區域去等待，然後呢佔了毛坑不拉屎，這個呢就是最不好的行為。

只要呢你的領港還沒到，也不知道對方的船在哪裡？就直接開過去，整個人在那邊提心吊膽，這就是吃力不討好，跑船呢，只有三個字，就是 慢 慢 慢，寧可晚到，不可以早到，這領港也許要抗議。不過呢，慢倒是安全，早到就是危險，都一樣 。早到碰撞點，船頭過了碰撞點，船中船尾被撞，你就是死路一條。 可以慢的時候，就不要快。

那我們繼續看啊，亞歷山大一號的船長，評估長慧輪要左轉，一旦呢離開航道，這樣子才能夠從他的船尾通過，可是他留下多遠的距離，給人家通過？0.4海浬，也就是4個Cable，這對一條貨櫃船來講，這樣子的距離，他沒有辦法向左轉向右轉，他剛剛還只是過了迴轉的第一個階段，能夠轉過來的東西，只有什麼東西？他的船頭，（這裡我插一下話，記得前一講到Kashmir 油輪是左船頭附近被撞，原因就是船頭過，船中不過，是在迴轉的第二階段，這要看近接避碰）那這個就是油輪船長的知識不夠，技術不到的地方，操的油輪呢慢慢的向前開，這樣也許是呢，要給長會輪更多的海域，讓他能夠，讓出港船能夠很順利的左轉。油輪船長並沒有注意到貨櫃船的船長，並沒有要轉向。其實貨櫃船要不要轉向啊，在航道裡面，就要開始打舵，他難道不知道呢，他這樣子慢慢開呢，自己的船隻呢操縱困難。 在距離航道0.4海裡的地方呢，橫過這個浮標航道，這些呢都是很無知的行為，長慧輪的船長呢可以說是屬於瞭望不足，是無心之失，油輪船長的作法呢，就是什麼無知，根本都不了解船隻操縱的性能，與貨櫃船隻呢，操船的需要是什麼，那他的英文爛呢，更不在話下。