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 https://youtu.be/GBJXktvbu9k AMEND COLREG １１雷達瞭望的技巧 真北向上，這個就是配合海圖上面的方向 人為因素來自於人員的心態 瞭望還要聽vhf無線電的通訊 根本就不必討論 沒有提出他的挑戰 也是 也是，yes yes 並沒問說 

各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第11講，商講講到了亞歷山大一號，他呢在這個事件上做的一些預期。 這一講我們講長會輪，當長飛輪的領港通知船長，我馬上要下船，船長到疑問是呢，“你認為我可以自己走嗎？”這時船隻是在什麼，三號浮標前一段的位置，領港就是先怎麼樣先敷衍兩句，“yes yes”兩句也是 也是 yes yes然後就說呢，“有這個進來啊，只有一條船，就是這一條油輪”，當然領港講的是，語焉不詳，不完整，船長也知道他的意思，大概就是有那麼一條船進來，船長的回答也是跟著呢，也是 也是，yes yes 並沒問說，進港船的船名是甚麼？也沒有呢交代這條進港船的動態？現在是在哪裡？當然領港呢一定是在雷達螢幕上面，看到了這一條船，或者是呢？看到指定的領港登輪區域呢，其實是有四五條船，因為如果1.5海浬的範圍來計算的話，領港呢可能實際要下了船以後，到領港區才去確認，哪一條是哪一條船？所以老實講，因為長慧輪沒有做雷達測繪，亞歷山大一號沒有開這個AIS訊號，所以造成了這條油輪的識別困難。

這兩位大哥呢，其實過錯是一人一半呢，也沒有跟港務台確認，其實呢在調查報告裡面有說到，港務台的通訊非常吵雜，很多人呢同時在講話，經常呢他的訊息呢，會被人家誤解，支離破碎。 我們看了這個圖是23點31分，那領港是23點34分下去的，也就是呢領港離船的位置呢，是在三號浮筒，這一對浮筒的位置下去的，那這時候長會輪距離航道的出口還有1.6海浬，亞歷山大號的距離呢1號出口呢，只剩下0.7海浬。 我們看到亞歷山大一號呢這時候還在航道的外面，這個長會輪的船長沒有問到領港說呢，亞歷山大一號會在航道外面等待？這是一般的常識，航運界的實務，但是事實上呢，亞歷山大號的船長看領港下來的時候，繼續在加車，想要橫過航道，直到碰撞的前一刻，船隻已經停不住車，繼續往前衝，船頭呢衝到了航道裡面，才會跟出港船長會輪的船頭呢，造成碰撞。

在這裡呢船長，長慧輪的船長，有提出他的疑問，但是呢有沒有提出他的挑戰，因為呢船長搞不好，也搞不清楚當地的領港的規定，是應該在哪裡離船，他只是習慣性的呢，可能知道領港應該是在一號浮筒下船。 那領港一下船，誰要負責操船，當然是長慧輪的船長，現在的船位在哪裡？航道的左邊也就是被流水推到左邊，長慧輪的船長，就什麼，把航向改到319度，也就是修正4度的流水，所以船長呢對這個進港船隻的動態的掌握，完全都是從領港來的，那領港的交代呢又不清不楚，而且呢那時候在23點34分的時候，可以說呢並沒有碰撞危機，只要這個進港船留在原地不要繼續前進，但是這個愚蠢的船長，認為出港船要從他的左邊船尾一海裡通過，看看圖上，他的船尾有甚麼？有一條拖船對不對？難道港務台叫長慧輪一出航道，就去船尾撞拖船，這根本就是不可能的事情，自認為出港船會通過他左邊的船尾，他就一直把船往前開。 出港船長也有沒有跟領港，再多做討論。

這邊的調查報告寫的是呢，因為呢船長跟領港交換的資料不正確，況且呢這個時段亞歷山大一號並沒有進入航道，所以呢船長的預期，就是油輪呢會從貨櫃船的左邊通過，因為這就是航運的實務，大家盡量做左舷通過，也是靠在航道的右邊行駛，那是否呢是需要轉向？是否有可能呢把這條油輪呢放在貨櫃船的右舷通過，並沒有經過充分的討論。根本沒有討論的原因，很可能就是大家都認為，把油輪放在貨櫃船的右舷是不切實際，或者是沒有可能，根本就沒有這種選項，所以根本就不必討論。是說長慧輪船長跟領港趕時間不記得交換進港船要怎麼樣處理，只有那一個急著下船，另外一個呢就是隨口問了一下。 


下面呢我們看無線電通訊的當值，也就是說我們的瞭望，除了眼睛要看雷達跟窗戶外面，很多時候呢還要聽vhf無線電的通訊，附近的船隻的動態，在這個繁忙的港口區域呢，清楚及正確的無線電訊息交流呢，是重要的。但是呢在使用無線電的時候，沒有良好的記律，是在某些區域呢，是很普遍的。就像台灣的領港也是在抗議濫用呢，領港的無線電頻道，經常有漁船在閒聊，造成呢交換資訊浮爛，是最經常發生的原因，慢慢的呢，通訊不良，或者部分的內容遺失的可能性，就逐漸的增加。

在這一個case案件裡面，這個港口的工作頻道vhf的頻道69是非常的繁忙，亞歷山大一號的船長並沒有聽到港口管制台跟拖船Zakheer Bravo通訊內容，那因為這樣的結果，雖然船長正確的假設，港務台說的油輪呢，是他自己亞歷山大一號，也很清楚的可以知道嗎，他並不能夠清楚了解港務台現在講的船是哪一條？ 在這種情況之下，船長呢應該去澄清這個狀況，他可以跟港務台，或者是向常慧輪呼叫，這比較採取不充分的資訊來操船運轉，來的適當。這也就是說，那他應該要什麼先澄清他船的意圖，用VHF澄清以後呢,，再去採取後面的行動。 

好我們看呢，現在談聊望跟監控，監控什麼？是什麼樣的狀況？在碰撞前的8分鐘呢，很明顯的長慧輪的駕駛台團隊，並沒有對空亞歷山大一號的位置跟他的行動，這個從呢，啊怕沒有抓這個目標。可以從兩件事看出來，一是三副呢對加不阿里港務台無線電呼叫的回答，在23點41分48秒當他站駕駛台的前面呢。二是 船長驚嘆道，那是什麼玩意，Whats that? 撞上前3秒鐘，幾乎這兩位當值的官員並沒有注意到，油輪就在附近，失去了什麼，Situation Awareness 。 當然這個人為疏失呢，絕對會牽涉到人為因素，哪絕大部分的是來自於人員的心態，

要能夠了解狀況，需要五個東西，
第一個是相關的知識，第二個是要技術，
第三個呢就是文化，也就是這一群人之間的互動，這個人呢跟這個港口的互動，船長沒有專心在瞭望，他覺得沒有問題，沒有很注意這個情況，只有一條船嗎，況且他又在航道裡面。
三副不能就是完全依賴船長的權威，個人的飯碗個人保，在駕駛台船長就是負責全部操船的責任，那三副就沒有從旁協助，大家呢只是忙著呢做什麼，文書作業。因為你在駕駛台的表現，沒有人知道，你寫在航海日誌上面的東西，每個人都可以看到，過了多久都會留下來，都沒有在盡心瞭望，可能呢駕駛台上面，還有其他的閒雜人等，船長再跟其他人閒聊，那這個也是呢很不好的習慣。 
就在領港下船不久，長慧輪的船長注意到呢船隻已經偏向了航道的西邊，也就是向左邊，船位被流水推到左邊去，船長的集中他的注意力，在甚麼，航道裡面航行，可以開始新的旅程，盡快，越快越好，這個就是說明了為什麼？雷達的顯示從船首向向上改成真北向上，這個就是配合海圖上面的方向，讓他能夠清楚的識別，自己呢在海圖上的位置在哪裡？指示舵工操319度，也就是加了4度的Leeway, 跟他增加船隻的速度,因為呢加速要開到呢海上的全速。 
長慧輪的船長並沒有呢，對於長慧輪跟亞歷山大一號之間的距離接近，保持同樣的注意力。這兩條船的距離接近呢，在航行之中呢是很正常的事，應該是說呢長慧輪的船長，沒有注意到亞歷山大一號的船已經接近航道，到了航道的出口的可能性，
這就是是我們前面講的，要使用電子遊標線，海上的分道線，把這個遊標線的方位調到315度，然後呢壓在左邊紅色浮標的連線上面，那這樣子，如果有任何目標呢接進到這一條電子游標線，就表示能這個目標在接近到航道，那這個就是雷達瞭望的技巧之一，那用眼睛呢是沒有辦法判斷，但是呢船長眼睛沒有辦法判斷，他只能呢猜想亞歷山大一號呢是在浮標航道外面，在外面等待，而且呢他已經被領港通知，有這麼一條油輪，但是船長的並沒有在什麼，螢幕上呢選擇亞歷山大一號作為呢追蹤監控的目標，
我們要老實說一句，就算你用阿爸的抓取呢來追蹤亞歷山大一號，你也是搞不清楚呢他船的位置，是不是開到了航道裡面，所以這只能用電子遊標線，也就是我們在雷達上面畫的道路邊線來做判斷，這就是雷達瞭望的技巧吧。 當然你如果在ARPA 上有抓目標，又有在電子海圖上，做目標的重疊顯示，是可以看出來，但是慢慢的，船長並沒有注意到這個呢航，油輪接近航道的事實。