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三種不同階段的義務

由碰撞的定義而言，我們已經導出兩個觀念來避碰，第一是避免進入，另一船舶將佔據的空間(空間警覺)，第二是避免在同樣時間，進入可能的碰撞區域(時間差)。

當有碰撞危機時，有三個階段，關於讓路船和直航船，應該採取什麼措施，有甚麼義務來避碰。

在第一階段(12 – 8海浬) ，假若兩船相距12海浬遠，兩艘船視為無碰撞危機，可依兩船各自的需要來操縱本船。在第二階段(8 - 4海浬)，兩船航向和航速皆保持不變，並有碰撞危機時，則讓路船必須採取避碰措施(轉向或減速)，且直航船應該保持航向和航速。在最後的階段(3-1海浬，少於4海浬)，假若碰撞危機仍存在，兩船都必須採取最佳避讓措施以減輕碰撞傷害。實務上，非常重視是哪一條船(在第二階段，該讓未讓的讓路船，或未保持航向航速的直航船，以致近接)，造成接近的態勢(close quarters situation)。

避碰規則的目的是避免碰撞，不是限制船舶正常的航行。

在第一階段，在距離足夠遠時，雖然目標的方位不變，碰撞危機並不存在。兩艘船在她們的原來的航線上，可以自由轉向或改變速度。

第二階段，當兩艘船的距離，已經減少至小於8海浬，直航船的行動(隨意轉向或減車)，便有可能阻礙讓路船的避讓措施，這時候避碰規則開始適用。在第二階段，直航船只要能確保兩船安全通過，而讓路船還未採取避碰措施，仍可以做她本身的操控。當讓路船已經採取避碰措施時，直航船就必須保持原始航向和航速，直到碰撞危機不再存在，除非直航船還有其他的航路義務(避讓他船)。

第三階段，兩艘船都有義務採取行動避讓，儘管讓路船已經採取避碰措施時，當碰撞危機仍然存在，明顯的需要藉由兩艘船採取措施來避碰，

然而在各個階段下，什麼是適當的避碰行動？在我們的業界，並沒有充分的探討。這就是本書的主要目標，希望提供必需的知識，能夠在我們探討的同時，做出最佳的判斷，特別是在第三階段，探討非常近距離的時候，如何才是最佳的避碰行動，並培養我們的直覺與熟習性，以備不時之需，就像滅火演習不代表火災的發生，是必然的一樣。

但是一些資深的航海者，就會搖頭說”在我20年的航海生涯中，我從不會讓我的船進入，像這樣逼近的情況，為什麼我們需要去探討了呢？”。在英語來說，”蘋果掉落，離根不遠”。在中國話來說” 瓦罐不離井邊破；將軍難免陣上亡”，在我們每天避碰操作的實務中，大多是集中在第二階段，採取及早明確的大動作避碰措施，就能夠讓我們遠離任何碰撞的危險。這是我們優良船藝的一部份，也是我們賴以維生，並值得驕傲的地方。但是，如果不論任何理由，在第二階段的操船大意、疏乎，失控、而不得不面臨到第三階段(或只是單純的因為，三副在最後一刻，才想到要叫你上駕駛台)，必需採取最佳的避碰措施來避免危險，我們應該自問，我準備好了嗎。事實上，在我們二三十年漫長的職業生涯中，我們是否已經準備好了，要如何來面對這些緊急避讓的危機？作為一個負責任的船長，面對到這種關鍵的情況時，我們是否具有必要的知識、技能與直覺，去處理，以避免重大的損失？因為種種原因，操船避碰的不確定，甚或是無知，受到影響的，已經不只一個世代了，以前的船長沒有教過他，他也沒有想過、遇過或是見過，緊急或是近接的態勢(close quarters)，但是這些幸運的經歷，並不代表不會發生。

” 當任何人問到我，如何形容我四十年海上生涯的經驗，我只能簡單的說，沒什麼大不了。當然也有冬天暴風雨的時候，或者是下大霧刮大風，這類的天候狀況。但是在我所有的經歷裡，我從來沒有遭遇過任何一種，值得一提的意外事故。在我的多年海上生涯中，我曾經看過，但也只有一次船難。但是我從來沒有看過一條沉船，或者是曾經遇過海難。我也沒有在任何狀況下，經歷有可能導致重大災難的事故”  這是Edward John Smith船長，在1907年的演講。他也是鐵達尼號的船長，該船在1912年的4月14號沉沒，造成1500多人的死亡，

Ed船長當然驕傲，他的操船技術很好，百年之前，船上是師徒制，船員是最高薪與最優秀的人，要進船公司接洽，沒穿西裝是會被趕出來的。

“我曾與他多年同船，斷斷續續地，在郵件船上，主要是967呎長的Majestic號。看他操船，是一種震撼教育，在錯綜複雜的航道上，使用全速23.5節進紐約港。在一個特別難轉的角落，號稱西南尖，常常讓我們因為興奮，而感到相當的自豪。他對距離的判斷，極為精細，船體配合著舵角傾側，船頭船尾都一樣，以只有幾呎的距離(不到3公尺)，剛剛好閃過岸邊。“

這是船上二副Modac對船長操船技術的描述，這個難度又要比現在F1賽車的甩尾漂移要高，因為風力流水未知，以前的大笨舵遲緩，沒有 雷達測距，沒有都卜勒測速，沒有GPS測船位，完全要靠目測與感覺來操船。問問現在的船長，沒有一個人敢說，自己有這種技術。

我們有三個技術盲點：迴旋支點，迴旋半徑，迴旋速率。與五種感覺的喪失，目測方位，目測距離，目測迴轉，目測船速與讀秒。但是最大的問題是，我們並不自知，還以為現行的作業，就已經完美了。前人以往，百年風華，試看下圖2012年，一百年後，歌詩達協和號擱淺，當天下午二副在規劃新航線時，問船長新航線與岸邊保持0.5海浬好不好？船長沒意見。到了夜裏，要轉向的時候，船長又熱血上衝，決定與岸邊保持0.25海浬就好，結果轉向的時候，又不確實，轉的太慢，以致於擱淺。對照百年前鐵達尼號的Captain ED艾德船長，操船使用全速進紐約港，這位歌詩達協和號船長，缺的絕不是只有操船這一塊，而是對船隻的迴轉性能，有很大一部份的無知。現在各國的海事教育與不計其數的船公司規章，都不能觸到這塊禁區，如同我們對避碰的了解，只有4-8海浬的ACTION行動區，對於4海浬內的近接區，可以說是誤入者死，偏偏這樣的例子，層出不窮，要消除所有的危險因子，我們必須火中取栗，抵抗著我們對碰撞的恐懼，利用我們休假的寶貴時間，去一一剖析其中的原理，從不知而行的KNOW HOW，到既知既行的KNOW WHY，這些我們都要想辦法，把這最重要的最後一浬，在這本書裡找回來。