前進到6倍船長的後期迴轉
船舶在6倍船長前進距離後(如圖0.75海浬)，不論用多大的舵角（最小5度到30度），幾乎都能有足夠的橫向距離以離開危險。見高速船多舵角迴轉曲線圖，我們以穿過初始航向線的紅色的船代表，本船已經取得的正橫距離。在這個距離上，我們主要關切的事，是船隻在使用不同的舵角之下，橫向距離的不同是多少?本船的船首向，改變的角度可能是從45度到120度（舵角5度到30度）。迴轉半徑可能是，4.5倍船長到九倍船長的前進距離。使用5度跟10度舵角的迴轉曲線，沒有完全顯示在圖上。由此可見，不論用多大的舵角，只要前進的距離夠，即使船艏向並未迴轉至90度，都能取得足夠的橫向距離。能在適當的距離前，採取避碰行動，就不必犧牲本船的船艏向(性能)去避碰。換而言之，就是可以保留對本船的操控。
如果目標在駕駛台中間的操船位置看不到(紫色+紅色+綠色區域)，並不表示在駕駛台的兩邊也會看不到。如果船長能夠改變他在駕駛台觀測的位置，從中間移到本船的兩舷，就像船隻在靠碼頭的時候一樣。那麼船隻的可見區域，就會從船邊改變。如果船長轉到左舷來觀測，從左舷往前看，紅色的盲區變為可見。同樣的在右舷瞭望，右舷綠色的盲區成為可見。不論你站在哪裡，都看不到，才是真正的盲區(紫色區域。)。事實上，船長站在船舷邊觀測時，盲區是變大了。但是在他所站立的這一側，可以說是沒有盲區的。因為他沒有受到船頭的結構，跟船上裝載貨物的阻礙。這就是為什麼？我們在避碰操作時候，需要左右兩舷來回的跑，以觀測用舵之後，本船的迴轉？觀測在左舷或右舷的目標，是不是已經轉向了？或它船主機是否已經停車了？
在用舵後，2倍船長之內的初期迴轉
在這個階段的前進距離，是兩倍船長(在0.25海浬的距離)，不論我們使用了多少舵角，去改變方向，船頭船艉與迴旋支點的軌跡，幾乎都是沿著原航線前進不變的。請注意，這四條藍色迴轉軌跡線，是不論左舵或右舵？5度10度或滿舵？在這個階段，迴轉軌跡線與原來航線(向正北的紅線)都是相重疊的。這代表船體的運動，從船頭到船尾，在這個階段，都是在原來的航線上。在這個階段，想要用任何舵角的操作來做避碰，都是無效的。這是我們的死穴，表示在任何時刻，我們都需要避免任何目標進入，否則就會出事。
碰撞危機
當另一船舶的CPA等於零時(CPA 是最近距離點) ，碰撞危機便會存在。這個點是接觸點或碰撞點，假若兩艘船有足夠的海上空間，在雷達或目視上，把另一船舶視為一點，是沒問題的。例如我們在羅經盤上，讀取另一船舶的方位時，也是視為一點，藉由觀察他船方位是順時針或逆時針的變化，可以確認是否有碰撞危機？假若方位有明顯改變，且有足夠的時間(15分鐘)和在很遠的距離觀察到(4-8海浬)，那碰撞危機可以視為不存在。這些是在航行當值中，是每天操作的實務，然而
By the COLREG, the stand-on vessel should keep course and speed when the give-way vessel takes the avoidance action. This is true when only two vessels are involved in the risk of collision. If the stand-on vessel has the obligation to give way to third vessel, there is no quick solution. OOW must decide what is his priority first then he can take proper action to cope with. In the true plotting dispatched from the shore surveillance radar at Dover strait below, each dotted mark on the track is 6 minutes run. The whole track takes about 20 minutes run of the vessels at scene. In the end of the day, two vessels had a collision three miles north-west of F3 buoy. Others survived by different mental setting and techniques used.
2015 (0)