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第四章 避碰的時間差

我們潛意識知道要控制船隻迴轉，只是不知道量化的指標。

有了這個觀念以後，我門就可以看看以下的操船。第一步是停車打滿舵。

(與船廠試車的Z字形試驗不同，Z字形試驗用90%全速進俥)，使用滿舵是，在主機停車的情況下運用的。沒有主機的排出流，舵效通常會減弱。沒有主機俥葉的排出流，船舶在其後的迴轉階段，終將會失去控制。主機停俥後，在何階段？船舶會因為船速的降低，船體對舵角不會再有反應，應在新船下水海試的時候決定。Z字型減速操作需要實行多次，以取得船舶在不同轉向角度下，迴轉性能的必要的瞭解。

在第一次做Z字型減速操船，只要從初始的航向，做右舷5度的轉向。用右滿舵來啟動最初的轉向，當本輪船艏向到達右舷5度時，下令左滿舵。壓舵時也應當用反向的滿舵來壓。如上圖，在船隻停止轉動之前，艏向可能將多出預定航向10或20度(Over- shooting)，到達右舷的15到20度，保持使用反向滿舵，以制止船隻繼續迴轉，使船艏向朝向初始航向相反的左舷5度迴轉，當相反的左舷5度船艏向，已經到達時，應運用反向右滿舵來壓回，使船舶停止旋轉。重複這個Z字型減速迴轉，直到船舶艏向失去控制。在沒有主機排出流的情況下(主機無轉速，即使有轉速，也是順著船速產生的順轉，無排出流)，使船舶穩定在我們需要的航向上，我們上面提到，控制船艏向的重點是，控制迴轉速率不能太大。在這項操作時，船長應該觀察，

• 5度時，迴轉速率是多少?
• 5度時，迴轉速率又是多少?

迴轉速率不能太大？多少的迴轉速率會失控。一般河道的設計是每分鐘10度，在外海巡航速度，應該是每分鐘15-20度，一般船副在操舵時，最基本的概念是，使用5度舵角迴轉，便需要使用反向10度舵角，穩定船身在新航向上，使用10度舵角迴轉，便需要使用反向20度舵角穩舵，穩定船身在新航向上，使用15度舵角迴轉，便需要使用反向滿舵角，穩定船身在新航向上，若使用20度舵角轉向，便會有心理障礙，直覺的不對勁，由此可知，我們潛意識是知道要控制船隻迴轉，只是不知道量化的指標；迴轉速率是多少而已。

使用短而強的進俥，以制止右轉過度

如果用反向滿舵不能制止，船舶做的第一個5度迴轉(迴轉速率無法降低)，你便可知道，你手上得到的是一條舵效不穩定的新船。這種船，如果沒有主機推進時的排出流，用舵迴轉，經常會失控。大多數的船，不會發生這種狀況。當然原因也可能是，船速太低或風力流水太強。船長必須自行判斷，主要的原因是甚麼？如果天氣不好，測試出來的結果，不應該拿來參考。如上圖本船在第一個右滿舵後，船艏向不停的向右轉去，右舷又有船隻在下錨。這種舵效不穩定船隻的操作，我們便不得不使用主機短進俥的排出流(Kick Ahead踢進)，來停止船隻的迴轉與失控，本輪必須使用短而強的進俥BURST ENGINE AHEAD，去產生排出流與需要的舵效，以制止迴轉過度。這是迴轉慣性強的船隻，操船者必須有的操船知識。

慢速操船的處境感識

當本船已經用過兩三次滿舵，做Z字型減速操船，本船速度徹底降下來，想要停止迴轉的時候，滿舵的舵效也減小了。如果不用主機踢進來停止迴轉(Kick Ahead)，我們將失去對船隻的控制。

在第一時間，船長應試著去瞭解：

1.  
2.  
3.  
4. DTC是多少？
5. (Kick Ahead)來停止迴轉的時候，船身能否穩定在原航向上。

這些不是領港專用的知識，這是慢速操船的處境感識，這是本船，你是船長。

減速接近領航站時

不必這麼麻煩嘞，另一種更快的方法是首先停車，給舵工下達右滿舵的舵令，當迴轉啟動後，船頭過了轉折點(記得嗎？)，指定航向為原航向加5度。當舵工穩定在右邊5度的新航向時，我保證他已經用過左滿舵，去穩住船艏向(而且心裡還在罵，船長神經病，可見中國人的航海傳統，還沒有習慣這種操作)，下達左滿舵的舵令，並指定航向到原航向減5度。如此反復以上動作數次，直到沒有舵效，以此取得上述4種資料。這在繁忙水域，需要精確控制船舶航向的時候，作用更有效率。但是這種快捷的操作方式，與舵工的操舵習慣和經驗，都有很大關係。當本船以高速接近領港站時，通過停車和Z型減速操船，來使船舶速度，減到可以接領航的速度，是非常有效的。這是Z型減速操船的第二種作用。

Z型減速操船

• 5節，這是非常高的剩餘速度，表示該輪設計有問題。船長應該通過Z型減速運動來決定本船的剩餘速度，一般在2到1節的速度。
• 型減速操船的另一個重要特徵是，船不會回到初始航跡上去，如果我們只是回到原航向的另外5度，船舶會行駛在原航線的首次滿舵側(見上圖4-9)。這可以叫做Z型減速操船的橫向位移。當人員落水時，採用Williamson Turn 迴轉時，船是使用滿舵，使船尾甩開人員落水的一舷。當航向變化達到60°時，船要施反向滿舵，以使船艏向著初始航向的反方向旋轉，只有這樣才可以使船回到原來航線上。相反航向為與原航向差180°的航向，在她要回到原航向之前，船首向必須變化為180+60=240°的航向。這裡我們只是用Williamson Turn來說明，航向變化60°以後，船首向必須反向轉240°，才能回到原航線。僅僅使用同樣的轉向角度左右轉向，是無法回到原航線上的。

第一個滿舵，使船永遠保持，偏離在原來航跡線的單側

在Z型減速操船運動中，船舶使用反舵，來達到航向的另一側，這兩個船艏向的差距，以用左右5度搖擺操船來講，只有10度。如上圖，在左舷5度時，雖然用右滿舵穩住steady，船艏向繼續向左轉，因為反向滿舵的舵效，尚未建立，那是轉向過度(Overshooting)。當本船的左轉迴轉速率為零時，船艏向可能已經偏離原航向30度了，見上圖4-10，船隻前進至3倍船長處，船才開始右轉。此時繼續使用右滿舵，船要再前進一倍船長(4倍船長處)，才會回到原來的船艏向。隨著船速減少，舵效隨著速度的降低而減弱，橫向移位也相應的減小，這種效應將會使船永遠保持，偏離在原來航跡線的單側。準確的說，是第一個滿舵的一側，這個效應，必須牢記在心，因為考慮到後續的操作，可能會有危險的一側，我們就不應該使用，那一側的滿舵。例如危險側可能有拋錨船隻，淺灘或者是漁船密布的區域。這也是處境感識的概念之ㄧ，後續的船位調整，因為失速，將會變的不可能。

使用Z字型減速操作，可以爭取時間，延遲到達

經由以上的研討，我們知道，在6到7倍船長的前進距離裡，船隻可以實際上在水面上停止。但是要使用左右滿舵停船法，或者是稱為Z字型減速操船，這些研討也讓我們了解到，如果我們的碰撞絕對距離DTC或者是TCPA到碰撞區時間，已經少於七倍船長的前進距離，想要避碰似乎是不可能，因為船隻還是一樣會前進6到7倍船長。但是左右滿舵迴轉法，在迴轉的同時，不但可以降低我們的船速，也同樣會為我們，多爭取一些時間差距，去避免碰撞。雖然船隻最後還是會到達可能的碰撞區域POC，但是到達的時間已經是落後了，與原來的到達時間不同，碰撞也許可以避免。

向右向左轉的船艏度數不必一致

在實際的運用上，到底我們應該偏離原航向左右多少的度數？取決於可避讓海域的大小，如果右舷的可航水域，比左舷的水域大，那船首向左舷的迴轉，就不必跟向右旋迴轉的度數一致。例如我們可以使用第一個右滿舵，並把船頭轉向原航向右舷的10度，然後當船抵達右舷10度時，使用反向左滿舵使船首，向原航向左舷5度的方向操作。所以向右向左轉的船艏度數不必一致。這個可以依當時的情況來做決定，重點是只要我們使用滿舵來做操作，就會產生船速降下來的效應。減速效果取決於Z型運動時，船首偏轉角度的大小(漂流角)。

主機故障時，使用Z字型減速操作，控制船隻最後的船首向

這也是主機故障時，緊急操船法的一種，也是處境感識之ㄧ。船隻最後的船首向，在主機故障的時候，是一個非常重要的因素，因為它會影響到船之後續漂流的路徑，所以有經驗的船長，就會注意到這個效應，以便能讓他的船隻，在後續的漂流中，能夠避開危險的一側。請見下圖，不同的船首向造成不同的漂流路徑，也就決定了船隻後續的命運。這似乎是一個常識，但知道的人很少，在緊急操船的時候，卻很容易忽略。各位只要仔細觀察下列的圖例，就會知道有什麼不同:

圖4-11  控制船隻最後的船首向

•  
•  
• ，危險在左邊，就保持右舷上風，向右漂流。

這個印象就會跟著你一輩子，在緊急的時候，可以提醒您做出正確的操作。控制船隻最後的船首向時，這是Z字型減速操作的處境感識之ㄧ。

大型柴油機Crashing Astern緊急倒車機制

船用大型柴油機需利用壓縮空氣起動，其原理就是將具有一定壓力的壓縮空氣，按柴油機各缸的點火順序，在膨脹行程時約在上死點後引入氣缸，壓縮空氣在缸內膨脹，推動活塞，使柴油機達到起動轉速，完成自動發火。壓縮空氣起動的起動能量大，起動順序可靠，在緊急情況下，亦可用壓縮空氣進行煞車，但該裝置構造較複雜，重量較重，適用於大型柴油機。

不論在何種前進速度中，使用緊急倒車，主機的控制系統，會監測主機的轉速，

1. (Ring Crash Astern)，也不會有壓縮空氣作動。首先船隻主機的控制系統，只是把燃油供應切斷，讓船隻的船速，隨著水流的阻力自動降低。此時可能船可能已經前進6-7倍船身，當然這視船型不同而異。
2. Dead Slow Ahead時，主機的轉速也會隨之降到大約在30轉左右(轉速依船型不同而異)，這時空氣壓力櫃的壓縮空氣，才會開始進入緊急倒車程序。一般分為兩部分:

• (一般是在20到30RPM)，立刻歸零。雖然船隻還有前進的速度，但是主機的轉速，會被壓縮空氣制動為零。
• (反轉轉數)，等到主機的反向轉數，建立至30轉左右時(轉速依船型不同而異)，這時才會噴油。
  •  
  • 30轉並穩定後，才能提供主機源源不絕的倒車動能。

船隻在高速前進的時候，使用Crash Astern來減速，實際上，是與只有做停車Ring Stop Engine無異，只有等到船速降到微進俥Dead Slow Ahead時，才會有壓縮空氣做動，而這時船隻已前進了6至7倍船長的距離，而且是以高速前進，並且還有殘餘的速度（微進俥），與前面所提使用左右滿舵迴轉減速法，有很大的差距。壓縮空氣還要做轉數歸零操作與反轉操作，如上節所述，等到船真正停在水面上，船隻已經從開始拉緊急倒車的位置，前進12到13倍船長的距離。

在船速小於五節的船，舵效很差，要用緊急倒車來減速。

通常在船速小於五節，或者低於主機廠商規定的速度(Dead Slow Ahead)時，使用緊急倒車，壓縮空氣，才會開始直接進入緊急倒車程序。在此速度區間內，舵效很差，使用Z字型減速操作，對於製造船速的差異來避碰，並沒有多大意義。所以，我們要用緊急倒車來減速，這對慢速船特別有用。這種操作，通常使用在船舶接近領航站減速，或者在錨地減速時。在錨地減速和避免碰撞時，倒車的不同使用方法，在於倒車使用的時間長短。下錨時，我們需要使用倒車，把船停住，並建立小小的倒退速度，來拉緊錨鏈。簡單說來，在下錨時，船舶處於接近失控的可控狀態下。在錨鏈吃上力時，我們對船隻的控制權，又重回我們手上，船不再受制於風向水流。

避免碰撞時，主機的緊急倒車，倒車的力度，不單單是把船停住，還需要有實際的倒退速度。所以我們要對倒車時船舶的運動性能，應該要有所瞭解。

船舶迴旋支點（轉心）的位置

當船舶有前進速度時，迴旋支點pivot point PP(轉心)位於船首四分之一船長處。當船前進速度降至接近零時，轉心會向前移動到，約船長的八分之一處。對於固定螺距的右旋螺旋槳來說，當使用倒車，將船速降到零時，轉心向前移動，伴隨著螺旋槳橫向推力，向左作用，船首快速偏向右舷。當船速接近零時，螺旋槳的向左偏轉力（右旋螺旋槳而言）是作用在船尾上的唯一作用力（因為船速

效就變得微乎其微。這時螺旋槳的橫向推力，就變得非常明顯，加上因為轉心的位置，非常接近船頭，就會使得我們看到，船頭向右轉的趨勢，非常明顯。有倒車轉數時，在船隻最後速度歸零之前，可以向右旋旋轉10到20度。

圖4-12  4-13  4-14  4-15   迴旋支點(轉心)

當我們用舵迴轉船隻，就像我們所討論過，迴轉第一階段的特性，10到20度的船頭船首向迴轉，需要兩倍船長的前進距離，才能完成。但是在使用主機倒車轉數停船時，這種10到20度的迴轉，

建立以後，船隻的運動特性與轉心，也就跟著改變。這種向右迴轉的趨勢，也會受到外力影響(風力水流)。

當船隻的速度，由前進反轉為後退時，迴旋支點(轉心)也就跟著從船頭的八分之一船長處，轉移到船尾。轉心的轉移，是跟船隻的後退速度一起發生的，此時螺旋槳的橫向推力，仍然在產生作用，

但是迴旋支點已經由原來距船艉8分之7船長處，轉移到離船艉八

面風力水流的影響所制動。由於船頭還有向右迴轉的動量，這時船隻可能會繼續向右轉，或者被風向水流的作用力所影響，擺向外力

緊急倒車中，艏推進器(前車)的運用。

船隻後退時，船艏推進器的位置，位於轉心八分之七船長的位置，也就是迴轉力臂最大的位置。在船隻後退的時候，船艏推進器是一個非常有用的工具，可以用來控制我們的船艏向，也就是我們後退的方向。航行員習慣於，用進車和舵來穩定航向，因為每個當值船副，都應該是個合格的舵工。這是我們在做實習生時，進行的基本訓練。但是使用倒車和前車的權利，只能由船長來執行。但是每一個有上進心的船副，在有機會的情況下，都應當從船長和領港的操船裡，注意觀察並學習這些倒車和前車技能。否則你永遠只能作為一個旁觀者，而學不會真正操船技能。另外一項可能，就是經由操船模擬機上的操作，學習倒俥航行的技能。以筆者本身的經驗，這不是小心謹慎觀察，就可能學會，我們必須對主要的作用力距與來源，迴旋支點(轉心)有所了解，才會搞的清楚，倒車航行時，船艏推進器就是控制的重點。一個熟練的航行員，不論何時，當船長想要去使用倒車的速度，都會通知機艙控制室，將前車備便，即使船長忘了交代。如果我們想要控制船隻後退的方向，讓船艏推進器備便，是非常重要的。

船首推進器的轉向作用，在船隻具有後退速度時， 就像螺旋槳的橫向推力，在船隻有些微前進速度的時候一樣，它們的作用力距是在，船隻剛剛具有些微後退速度的時候最大。因為在這個時候，船尾的迴旋支點距離船艏推進器最遠，所以能夠產生更有效的力臂，對同樣船艏推進器的出力來說，在緊急倒車的時候，船的速度會從微進車減到零，然後微小的倒退速度才會被建立，艏推進器此時便可用來，反制因外力影響所產生的不良轉向，並且把船艏向保持在我們希望的方向，這樣可以減輕碰撞的影響

有我們需要的效果。

圖 4-16   應急操船學的三大方法

船首推進器的使用，在緊急倒車的時候，可能會有不同的用途，這需要考慮到，當時的海面交通狀況才能決定。我們在避碰時，只有非常少的時間可用，也許當船隻剛剛有倒退的速度時，我們應該停止主機的倒車。如果我們使用較高的後退速度，也許能夠得到更多的後退距離，但是也可能因外力的影響，引起船艏向的失控。原因是迴旋支點向船頭(艏推進器)方向移動，以致於減少了迴旋的力臂與螺旋槳的橫向推力的增加(因為前面還有前進速度時，螺旋槳產生的水流，很多都是亂流，所以橫向推力比較小。當船隻具有後退速度時，這時螺旋槳與水流的作用方向一致，他的橫向推力便會增加。所以緊急倒車的後半段，船頭經常是急遽的向右迴轉，因為船尾的橫向推力是向左船尾作用)。這些也只是我們在此的思考與討論，在緊急的時候，我們的頭腦是沒有辦法，做這麼多的考量。所以大家一定要在這邊多做討論思考，才能夠在緊急的時候，看到船艏向失控時，能採取正確的步驟，減少倒車船速的增加，以減少橫向推力與艏推進器力臂的減短。

應急操船學的三大方法

從上一章，我們所做的不同舵角迴轉曲線圖的討論裡，也包含了滿舵迴轉的討論。在這一章，我們又討論了Z字型減速操船法與緊急倒車減速法，這三個操船方法，實際上，構成了我們應急操船學的三大方法。現在我們可以一張總圖(圖4-16)，來比較各個減速操船法的優劣。

• 1. 滿舵迴轉：可以在船隻前進三到四倍船長的距離內，完成90度的迴轉。但是如果我們的船艏向，在做滿舵迴轉時，已經迴轉了90度。這時候我們幾乎也可以確定，船隻將會失去控制，因為回轉速率太高。
  • DTC七倍船長的前進距離和我們操船避碰的底線，保持兩倍船長的正橫距離，我們可以知道，我們並不必轉到90度去避碰。操船避碰的底線是，不能讓它船接近到7倍船長的距離內，才採取最有助於避碰的行動，這是前提，然後只要它船在7倍船長的距離外。我們應該以24度為標準，保持船艏向的迴轉，可以在迴轉24度以後，能夠制動（STEADY），也就是穩住，船隻就不會失控。
  • 25度給舵工去操舵，如原航向為214度時，船長可以下 ORDER：HARD STARBOARD / STEADY ON  or COURSE 239，這就又牽涉到，我們對船隻迴轉運動的技術盲點，也就是迴轉速率的控制。
• 2. 在船隻以SEA SPEED全速前進時，使用CRASH ASTERN緊急倒車。
  •  
  • DEAD SLOW AHEAD的時候，壓縮空氣才會進入汽缸，制動螺旋槳的正轉速，把轉數歸零。
  • .歸零以後，壓縮空氣會再度進入汽缸，以啟動螺旋槳的反轉程序，等到主機反轉轉速建立以後，船隻仍然會繼續向前滑行，至12到13倍船長的前進距。由上圖可見，使用緊急倒車的時候，在船速最終減為零的時候，船已完全沒有舵效，並會受到外力，風向水流的影響，船艏向會失去控制，除非我們有被備便船艏推進器，以控制船隻的前進方向。
• 3. Z字型減速操船法，船隻可以在全速的情況下減速。重點是要使用滿舵，但是不能有太多的迴轉速率，以免船隻失去控制。這是非常有用的技術，不管在任何的緊急狀況下，都可以使用。他唯一的缺點是，船隻將永遠在使用的第一個滿舵的那一側前進。所以剛開始操作的時候，就要考慮清楚，船位應該要擺在左舷還是右舷，對本船的後續操作，才會比較有利。

不論我們使用的是，上述三種的哪一種緊急操船法。我們應該注意的是，在船隻前進的兩倍船長距離內，船隻基本上是無能為力。所以這個就是，我們操船上面的死穴。任何危險目標，都應該要避開這個區域。即使是我們提早向左轉，或者右轉五度，都能夠避免去觸碰到，我們正船頭的死穴。所以一個熟練的航海家，永遠不應該將任何近距離的目標，放在船頭的正前方，並永遠保持在駕駛台的視線內，即使是由左右舷的船邊看到也好。

爭取時間差所採取的行動，取決於船舶的速度。

當我們決定如何反應(避碰)時，可以分為三種階段。通常我們講，最小的DTC碰撞絕對距離為7倍船長，這是因為船舶需要幾乎6倍船長距離，來完成偏離初始航向線，與取得足夠的橫向距離的必要操作。由於船速的不同，到同樣的碰撞點的距離(DTC)，會有不同的碰撞時間TTC或TCPA。

假設碰撞點的距離DTC為七倍船長，一條船的長度為285米，DTC就是1995公尺

1. 20節時，需要3.7分鐘
2. 10節時，需要6.34分鐘
3. 9.5分鐘。

才會到達可能碰撞區POC(Possible area of Collision)或碰撞點。下面我們要討論的是，在不同船速下航行的船隻，在避碰時，應該考慮的操作選項。

海上全速航行的船舶的避碰措施

一條20節船速的船，在距離最近碰撞區，只有7倍船長時，不太可能在7倍船長距離內，就把船速減到零（即使用倒車也需要12-13倍的船長距離），

• 4.5倍的距離之內，使船首向轉過90°，這是IMO的最低要求，一般船隻的迴轉性能，約在3.5到4倍船長的前進距離，便可完成90度的迴轉。在開闊海域，用舵避讓比減車避讓更有效果。然而，當時環境的限制，使”用舵避讓”（避讓的第一選擇），可能並不是一個很好的選擇（附近可能還有其他船或水深限制）。這個時候就要叫船長上駕駛台。還記得上一章避碰的底線嗎？不論任何船隻，在最小DTC碰撞絕對距離下( 7倍船長前進距離)，避碰的底線是24度的轉向角度。
• DTC(7倍船長前進距離)還有一段時間，大角度迴轉又受到相當限制，停車（一些主機製造商，可能建議減車不要太快，應該先減到微速前進以保護主機），並且保持原來航向，這是第二選擇。停止主機可能會影響到舵效，但是由於初始的速度高，舵效依然還是有效的。立即停車，船速可以在6-7倍船長的前進距離DTC內，減到微速進俥。
• TTC或TCPA不足以把速度立刻減下來(少於7倍船長前進距離)，船舶應採取Z字型減速前進，以把船速降下來，這是第三種選擇。

在第一個選項，使用舵角迴轉避讓危險，可以創造出，我們所需要的空間差，來避開可能的碰撞區域。但是如果在狹窄水道，這種90度的迴轉，很可能使船隻進入其他的危險，或是擱淺、或是使海面上的其他船隻，無法安全通過。避碰的底線是24度的轉向角度。

在第二個選項，只要TTC碰撞時間還足夠，我們可以立刻停止主機，以爭取足夠的時間差來避碰。

在第三個選項，如果距離最小的DTC，或者是TCPA已經不夠7倍船長，這時我們便需要，採用Z字型減速法，以便很快的把船速降下來。

當船舶初始速度為在港全速時，使用倒車減速。

使用倒車減速，在船速較高時(在港全速Harbor Full)，也是一種可行的選擇。就像我們在第二章所學的那樣，是否能避免碰撞，主要取決於開始的初速度和減速後的速度的差值。對於一個固定螺距螺旋槳船來講，倒車的開出，是要依靠壓縮空氣，所提供的空氣壓力所達成的。全速航行時，會比港內全速時，更難建立起倒車轉數。這就是為什麼Z字型減速操船，在減速過程中，是非常必要的。

如果船隻的主機反轉轉速，在有相當前進速度時候，能夠建立，我們還是應該毫不猶豫的使用主機倒車。為何我們會有猶豫的心態？因為在我們心裡認為，當主機開始倒車的時候，船頭會很快的甩向右旋。但這並不是事實，如果本船具有5節以上的前進速度，這時迴旋支點並不是像慢速前進時，那麼接近船頭，而且舵效還是大於螺旋槳的橫向推力。即使我們使用了倒車轉數，船艏向還是能夠很好的維持在原來航線上。這一點可以從上面的總圖看出來，船隻使用了緊急倒車之後，在前面的8倍船長的前進距離中，船艏向還是保持在原來的航向上面。

如果船隻進車的速度大於五節，這時螺旋槳的橫向推力，可以忽略不計。螺旋槳的橫向推力，只有在船隻的前進速度幾乎減為0的時候，才會明顯，因為當船隻速度減到接近零時，迴旋支點位於船頭八分之一船長處，橫向推力最大。

在港全速航行船隻的避碰措施(Harbor Full Speed)

如果船隻的主機已經備便，而且有碰撞危機時，當船使用在港的全速(Harbor Full Speed)，此時

• Z字型減速，應該立即使用。以便得到更多的速度差距，這是第一個可行的選項。在船隻做Z字型迴轉減速時，隨時可能會失去船艏向的控制，因為速度已經下降，並且沒有螺旋槳的排出流，作用在舵板上。因為主機停車而失去舵效，也被稱作鐵達尼效應。
•  

如果上述操作時，船艏推進器尚未備便，我們便只能用短進車大舵，來做一個踢進俥 (Kick Ahead：使用大車大舵，爭取更多舵板的橫向推力，但時間不可太長，以免船隻產生額外的前進速度)，以阻止船艏向的不當回轉。

船速在可以緊急倒車的範圍內的避碰措施

對於一個在船速低於五節（微速前進）的船隻，舵效是非常差的。這時如果存在碰撞危險，

• (DTC為七倍船長距離，一條船的長度為285米)，船舶在到達可能碰撞絕對距離(7倍船長前進距離)，需要九分鐘。這樣主機便有足夠時間，建立起倒車轉速。在船速接近于零時，使用前車來消除風和流，對船航向的影響，是非常重要的。
• (使用前車)，是我們的第二個選項，也是很好的選擇。

    我們可以總結在三種速度範圍內的減速方法:

1. : 滿舵轉向並穩在右邊25度，停車，Z字型減速運動，緊急倒車。
2. :停車，Z字型減速運動，緊急倒車，踢進主機來維持船艏向。
3. : 利用倒車減速、和前車維持船艏向，拖錨制動。

當壓力來的時候，很多人都忽略一個簡單的事實，碰撞都是大船撞小船，快船撞慢船。立刻減車，停車，十次車禍九次快，改變自己航速比改變他人航向快。船不是汽車，減速只能減一半。船速一慢，立刻海闊天空，輕鬆愉快，壓力全消，何不快哉。