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兩種例外情況，直航船可以向左轉向-25

下面的論證，牽涉到船隻的迴轉性能與船副的目測方位的能力，留給特別聰明的去研究。

理論上，有兩種例外情況，直航船可以向左轉向，以避免碰撞。

• 第一個例外：橫越的讓路船，在碰撞的可能區域，可以通過直航船的船頭，直航船如果右轉，等於是去追撞通過船頭的讓路船，可能的碰撞部位，會是在讓路船最脆弱的機艙部位，造成重大損失。此時，直航船可以向左轉向，採取最有助於避免碰撞之措施，以避免碰撞。，
• 第二個例外：是當橫越的讓路船，在碰撞的可能區域，具有碰撞直航船船舯部位的可能，這時直航船使用左舵，以減輕對本船最脆弱的船尾，碰撞的力道；

”船艏向的改變，只有在舵角使用後，並經過兩倍船長的前進距離後，才會明顯”。如果沒有把兩倍船長無法動彈的前進距離(Wheel Over Point)，考慮進去的話，不可能在實際的操船上，產生足夠的回轉(下圖左邊兩個碰撞情形)。從前面的第一個例外，讓路船船頭的相對方位減少(下圖左上角紅線的方位變化)，已經從左舷減少到零，可見他船有通過本船船頭，向右航行的趨勢，但是碰撞時，讓路船船艉的相對方位，正在緩慢減少，尚未歸零。(下圖左上角藍線的方位變化，也就是讓路船船尾的相對方位，尚在本船的左舷)，此時本輪應該使用左滿舵，以避免本輪追撞他船船艉。第二個例外: 當讓路船船頭的相對方位，穩定不變，尚未歸零，從左舷接近本船的船舯(下圖左下角紅線的方位變化)；讓路船船艉的相對方位，正在緩慢增加 (下圖左下角藍線的方位變化)；採取左滿舵的避碰行動，有助於減少碰撞角度，在理論上是正確的。

觀測他船的方位變化的通則是，最好抓它船船艉方位，相對方位變化量要大於其原始的相對方位，才不會有碰撞危機，見第五章。同樣的，在碰撞的最後階段，本輪至可能的碰撞區域，只有四倍船長的前進距離時，讓路船船艉的相對方位，變化緩慢，就是預測著碰撞的發生。那讓路船船艉相對方位的變化，要多少才夠呢? 不論任何船隻，在最小到碰撞距離時(DTC= 7倍船長前進距離)，避免碰撞的底線，應該要做最少24度的轉向，見第三章。

1. 本輪至可能的碰撞區域，只有四倍船長的前進距離時，讓路船船艉的相對方位，變化緩慢，但是不論讓路船船艉的相對方位，緩慢變大，或是緩慢變小，經由以上的討論，本輪的選擇，都是向左轉向最好。
2. 如果碰撞距離少於直航船的兩倍船長，我們把兩倍船長無法動彈的前進距離(轉折點)，考慮進去的話，直航船的用舵轉向，實際上是沒甚麼作用。因為舵效實際上是，船體下流體的壓力場變化，太晚用舵，流體的壓力場會受到它船船體的影響，尤其是在接近一條大船時，不可靠的太近。我們看看左上圖的情形，它船如果夠大，它船船頭經過時，會產生交互作用，本船船頭會被向右推開，這就與本船的意願不同，似乎是，配合大船向右轉較佳。左下圖的情形，本船很可能沉沒，非常危險，應該極力避免。
3. 如果碰撞距離大於直航船的四倍船長，讓路船船艉的相對方位，緩慢變大，直航船向右轉向，應該是合理的行動。但是我們要考慮本迴轉性能，是否能夠快速的產生迴轉速率，例如油輪散裝船就比貨櫃等高速船的迴轉半徑小，表示其迴轉速率快，可以更快的產生迴轉。另一個操船的要素，就是風向水流的作用，向上風上流舷轉向快，向下風下流轉向慢，在靠泊時的常識，卻是資遣船副的盲點。

   讓路船船艉的相對方位，緩慢變小，直航船停車，爭取碰撞時間，是個不錯的選擇。

   要停車還是右轉，要看當值船副船長，對目標相對方位的掌握，是否正確。

4. 如果碰撞距離大於直航船的六倍船長，要看雙方是否有足夠的迴轉半徑，如果讓路的橫越船較本輪為大，直航船直接右轉，應該是合理的行動，因為碰撞後果本輪較為慘烈，況且它船的操縱不易，對本(小)船的觀測困難。如果橫越船為小型漁船或補給船，本輪應該鳴放氣笛警告，因為小船只要有半海浬，就可以完成迴轉，本船可能要一海浬以上，才能適當的迴轉避讓。

我們可以參考，發生碰撞的案例。理論上如果沒有目測方位的能力，是沒有可能，從容的了解，他船是否有通過本船船頭，向右航行的趨勢。即使能夠冷靜處理，承受極大的壓力，來回確認ARPA與瞭望方位是否改變，也可能忽略了，近距離避碰，兩船的碰撞距離的重要性，距離夠向右轉，距離不夠向左轉。可見，我們的能力是環環相扣的，沒有事先的了解，警急時，只會慌亂。