Sailed4seas的部落格

By Captain John Konrad (gCaptain)

 Every ship, regardless of nationality or purpose, is required to carry one terse book . This book is titled the International Regulations for Preventing Collisions but is better know by its acronym “COLREGs”. The chapters are short and to the point and ship officers are required to make marks of 90% on COLREGs tests taken to keep up their licenses. In order to pass this stringent requirement sailors have developed mnemonic aids to help them remember the contents. When the crew loses control of steering, the COLREGs demands that the ship display two red lights in a vertical line. The mnemonic for this rule is “Red over Red, the Captain’s dead”. Sailboats are required to display a red and green light and its said “Red over Green, sailing machine”. There are many more like this but one important rule for avoiding collisions with Navy warships is missing: “If it’s grey stay away.”1

我呢也需要徵求一些志工 AMEND COLREG 1３ 緊急的狀況下如何有效的溝通 進港船要讓路讓出港船先走 船隻在港區狹窄水道附近安全的位置比安全的速度重要 挑戰就是懷疑或者是要求船長解釋 應該離開一號浮標多遠的距離 顯然就不是一個內行人 一般的完工以後半個鐘頭開船的是正常 避碰規則講座的第13講 https://youtu.be/OYimStkVwSM 各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第13講，從這一講開始呢我就要放手啦，因為那一天我坐講座頭的是使用中文字符啊，所以呢中文我都用語音輸入，然後呢打標點符號，修改了一些錯誤不通順的地方，所以各位呢也許沒心情了去看YouTube啊，以後呢你如果不看YouTube的話呢，你就是了只能看圖識字。

好好治所以你做這些改變了是因為我現在要去打國際盃啦，我等了半年當然也不是完全用中文呢座講座 可是那個司機不是我本來的目的那現在呢，就是等中國方面沒有回應，只好呢自己體會從新得到國際社會上面去做些冒險。那種子呢目的還是在做一些推廣

AMEND COLREG 12 四倍船長的前進距離，這個船尾呢才可能離開呢原來的航線 https://youtu.be/dBqVoVLQsXw

各位朋友大家好。這個呢我們上一講了，談到亞歷山大輪呢佔了人家出口航到的位置，那我們看呢英國海事調查局的報告，最後一行寫的是，畫的紅線，這個貨櫃船呢，可以向左轉或是向右轉，能夠及時的向左轉或者是向右轉，以避開了亞歷山大一號，如果呢油輪呢被監測到，哪而且呢，了解有碰撞的危機。好我們說呢見神殺神，見佛殺佛啦，雖然呢貴為英國的海事調查局的調查報告，也是神仙打鼓有時錯，那這就是錯誤。那我們說他錯呢，總不能空口白話吧，所以呢我們要先來看一下呢，這個舊調重談一下，轉向的三個階段論。

 https://youtu.be/GBJXktvbu9k AMEND COLREG １１雷達瞭望的技巧 真北向上，這個就是配合海圖上面的方向 人為因素來自於人員的心態 瞭望還要聽vhf無線電的通訊 根本就不必討論 沒有提出他的挑戰 也是 也是，yes yes 並沒問說 

各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第11講，商講講到了亞歷山大一號，他呢在這個事件上做的一些預期。 這一講我們講長會輪，當長飛輪的領港通知船長，我馬上要下船，船長到疑問是呢，“你認為我可以自己走嗎？”這時船隻是在什麼，三號浮標前一段的位置，領港就是先怎麼樣先敷衍兩句，“yes yes”兩句也是 也是 yes yes然後就說呢，“有這個進來啊，只有一條船，就是這一條油輪”，當然領港講的是，語焉不詳，不完整，船長也知道他的意思，大概就是有那麼一條船進來，船長的回答也是跟著呢，也是 也是，yes yes 並沒問說，進港船的船名是甚麼？也沒有呢交代這條進港船的動態？現在是在哪裡？當然領港呢一定是在雷達螢幕上面，看到了這一條船，或者是呢？看到指定的領港登輪區域呢，其實是有四五條船，因為如果1.5海浬的範圍來計算的話，領港呢可能實際要下了船以後，到領港區才去確認，哪一條是哪一條船？所以老實講，因為長慧輪沒有做雷達測繪，亞歷山大一號沒有開這個AIS訊號，所以造成了這條油輪的識別困難。

這兩位大哥呢，其實過錯是一人一半呢，也沒有跟港務台確認，其實呢在調查報告裡面有說到，港務台的通訊非常吵雜，很多人呢同時在講話，經常呢他的訊息呢，會被人家誤解，支離破碎。 我們看了這個圖是23點31分，那領港是23點34分下去的，也就是呢領港離船的位置呢，是在三號浮筒，這一對浮筒的位置下去的，那這時候長會輪距離航道的出口還有1.6海浬，亞歷山大號的距離呢1號出口呢，只剩下0.7海浬。 我們看到亞歷山大一號呢這時候還在航道的外面，這個長會輪的船長沒有問到領港說呢，亞歷山大一號會在航道外面等待？這是一般的常識，航運界的實務，但是事實上呢，亞歷山大號的船長看領港下來的時候，繼續在加車，想要橫過航道，直到碰撞的前一刻，船隻已經停不住車，繼續往前衝，船頭呢衝到了航道裡面，才會跟出港船長會輪的船頭呢，造成碰撞。

在這裡呢船長，長慧輪的船長，有提出他的疑問，但是呢有沒有提出他的挑戰，因為呢船長搞不好，也搞不清楚當地的領港的規定，是應該在哪裡離船，他只是習慣性的呢，可能知道領港應該是在一號浮筒下船。 那領港一下船，誰要負責操船，當然是長慧輪的船長，現在的船位在哪裡？航道的左邊也就是被流水推到左邊，長慧輪的船長，就什麼，把航向改到319度，也就是修正4度的流水，所以船長呢對這個進港船隻的動態的掌握，完全都是從領港來的，那領港的交代呢又不清不楚，而且呢那時候在23點34分的時候，可以說呢並沒有碰撞危機，只要這個進港船留在原地不要繼續前進，但是這個愚蠢的船長，認為出港船要從他的左邊船尾一海裡通過，看看圖上，他的船尾有甚麼？有一條拖船對不對？難道港務台叫長慧輪一出航道，就去船尾撞拖船，這根本就是不可能的事情，自認為出港船會通過他左邊的船尾，他就一直把船往前開。 出港船長也有沒有跟領港，再多做討論。

這邊的調查報告寫的是呢，因為呢船長跟領港交換的資料不正確，況且呢這個時段亞歷山大一號並沒有進入航道，所以呢船長的預期，就是油輪呢會從貨櫃船的左邊通過，因為這就是航運的實務，大家盡量做左舷通過，也是靠在航道的右邊行駛，那是否呢是需要轉向？是否有可能呢把這條油輪呢放在貨櫃船的右舷通過，並沒有經過充分的討論。根本沒有討論的原因，很可能就是大家都認為，把油輪放在貨櫃船的右舷是不切實際，或者是沒有可能，根本就沒有這種選項，所以根本就不必討論。是說長慧輪船長跟領港趕時間不記得交換進港船要怎麼樣處理，只有那一個急著下船，另外一個呢就是隨口問了一下。 


下面呢我們看無線電通訊的當值，也就是說我們的瞭望，除了眼睛要看雷達跟窗戶外面，很多時候呢還要聽vhf無線電的通訊，附近的船隻的動態，在這個繁忙的港口區域呢，清楚及正確的無線電訊息交流呢，是重要的。但是呢在使用無線電的時候，沒有良好的記律，是在某些區域呢，是很普遍的。就像台灣的領港也是在抗議濫用呢，領港的無線電頻道，經常有漁船在閒聊，造成呢交換資訊浮爛，是最經常發生的原因，慢慢的呢，通訊不良，或者部分的內容遺失的可能性，就逐漸的增加。

在這一個case案件裡面，這個港口的工作頻道vhf的頻道69是非常的繁忙，亞歷山大一號的船長並沒有聽到港口管制台跟拖船Zakheer Bravo通訊內容，那因為這樣的結果，雖然船長正確的假設，港務台說的油輪呢，是他自己亞歷山大一號，也很清楚的可以知道嗎，他並不能夠清楚了解港務台現在講的船是哪一條？ 在這種情況之下，船長呢應該去澄清這個狀況，他可以跟港務台，或者是向常慧輪呼叫，這比較採取不充分的資訊來操船運轉，來的適當。這也就是說，那他應該要什麼先澄清他船的意圖，用VHF澄清以後呢,，再去採取後面的行動。 

好我們看呢，現在談聊望跟監控，監控什麼？是什麼樣的狀況？在碰撞前的8分鐘呢，很明顯的長慧輪的駕駛台團隊，並沒有對空亞歷山大一號的位置跟他的行動，這個從呢，啊怕沒有抓這個目標。可以從兩件事看出來，一是三副呢對加不阿里港務台無線電呼叫的回答，在23點41分48秒當他站駕駛台的前面呢。二是 船長驚嘆道，那是什麼玩意，Whats that? 撞上前3秒鐘，幾乎這兩位當值的官員並沒有注意到，油輪就在附近，失去了什麼，Situation Awareness 。 當然這個人為疏失呢，絕對會牽涉到人為因素，哪絕大部分的是來自於人員的心態，

要能夠了解狀況，需要五個東西，
第一個是相關的知識，第二個是要技術，
第三個呢就是文化，也就是這一群人之間的互動，這個人呢跟這個港口的互動，船長沒有專心在瞭望，他覺得沒有問題，沒有很注意這個情況，只有一條船嗎，況且他又在航道裡面。
三副不能就是完全依賴船長的權威，個人的飯碗個人保，在駕駛台船長就是負責全部操船的責任，那三副就沒有從旁協助，大家呢只是忙著呢做什麼，文書作業。因為你在駕駛台的表現，沒有人知道，你寫在航海日誌上面的東西，每個人都可以看到，過了多久都會留下來，都沒有在盡心瞭望，可能呢駕駛台上面，還有其他的閒雜人等，船長再跟其他人閒聊，那這個也是呢很不好的習慣。 
就在領港下船不久，長慧輪的船長注意到呢船隻已經偏向了航道的西邊，也就是向左邊，船位被流水推到左邊去，船長的集中他的注意力，在甚麼，航道裡面航行，可以開始新的旅程，盡快，越快越好，這個就是說明了為什麼？雷達的顯示從船首向向上改成真北向上，這個就是配合海圖上面的方向，讓他能夠清楚的識別，自己呢在海圖上的位置在哪裡？指示舵工操319度，也就是加了4度的Leeway, 跟他增加船隻的速度,因為呢加速要開到呢海上的全速。 
長慧輪的船長並沒有呢，對於長慧輪跟亞歷山大一號之間的距離接近，保持同樣的注意力。這兩條船的距離接近呢，在航行之中呢是很正常的事，應該是說呢長慧輪的船長，沒有注意到亞歷山大一號的船已經接近航道，到了航道的出口的可能性，
這就是是我們前面講的，要使用電子遊標線，海上的分道線，把這個遊標線的方位調到315度，然後呢壓在左邊紅色浮標的連線上面，那這樣子，如果有任何目標呢接進到這一條電子游標線，就表示能這個目標在接近到航道，那這個就是雷達瞭望的技巧之一，那用眼睛呢是沒有辦法判斷，但是呢船長眼睛沒有辦法判斷，他只能呢猜想亞歷山大一號呢是在浮標航道外面，在外面等待，而且呢他已經被領港通知，有這麼一條油輪，但是船長的並沒有在什麼，螢幕上呢選擇亞歷山大一號作為呢追蹤監控的目標，
我們要老實說一句，就算你用阿爸的抓取呢來追蹤亞歷山大一號，你也是搞不清楚呢他船的位置，是不是開到了航道裡面，所以這只能用電子遊標線，也就是我們在雷達上面畫的道路邊線來做判斷，這就是雷達瞭望的技巧吧。 當然你如果在ARPA 上有抓目標，又有在電子海圖上，做目標的重疊顯示，是可以看出來，但是慢慢的，船長並沒有注意到這個呢航，油輪接近航道的事實。

https://youtu.be/mIaQRkIOVpw AMEND COLREG １０船頭過，船中不過，是在迴轉的第二階段 可以慢的時候，就不要快 跑船呢，只有三個字，就是 慢 慢 慢 不曉得他後面有一條拖船在接近 習慣去接近浮筒一點5海里 https://youtu.be/mIaQRkIOVpw

大家好這是我們避碰規則講座的第10講，前一講大概的敘述有關於船上安裝ais的時候呢，對於判斷碰撞的態勢，是有很多的幫助，但是呢不能流於形式，也就是說呢都是用數字來呢判斷，所以這個AIS的系統的介面，有必要把他設計成呢立即可以做判斷用的，就好像我們說呢動態雷達系統一樣。 碰撞，長慧輪跟亞歷山大一號開始於呢，這兩條船的船長有不同的預期，預期什麼？這兩條船會如何相互通過。對油輪的船長，假設貨櫃船會向左轉，然後離開浮標航道，通過他的船尾。慢慢的當長慧輪，在接近一號浮筒的時候，他想把亞歷山大一號的船，慢慢往前開，橫過這個航道的出口是安全的，，因為他認為呢出港船會左轉。所以他就往呢航道的另外一邊，航道的右邊開過去。

https://youtu.be/VitCzSFI7lY AMEND COLREG ９ ＡＩＳ安能辨我是雌雄 動態顯示系統 要把Ais列入避碰規則 用ais避碰是被承認的被推薦的 沒有辦法保證顯示所有的船隻 保持ais24小時 操作 船隻實際上是在失控打滑 迴轉速率沒有控制好 兩條海上的分道線 利用這個平行遊標線 雷達瞭望不及格 在2月份流水比較急經常發生事故 https://youtu.be/VitCzSFI7lY

各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第9講，今天我們談一談題外話，加不阿里港口的過去發生的碰撞事件，也是航道的使用情行行，這的是一條郵油輪再進港kashmir，在2009年，一條出港1500 TEU 左右的小貨櫃船，兩個船隻在河道上發生碰撞，2009年的2月10號，跟這一個長慧輪case 2015年2月的11號發生一樣，可能在這個港口，在2月份的時候，流水都會比較急啊，所以呢就經常發生事故，像這一次常慧輪出港，也是被流水推到左邊，那在航道裡面的流水修正，這個就是需要一點技巧。天氣好的時候呢，眼睛可以判斷，天氣不好的時候呢，就只能利用雷達的協助。

. https://youtu.be/bHfAcWoavf4 AMEND COLREG ８避碰規則，應該是說呢屬地主義 何處可以開始自行引航 國際避碰規則呢還是最高的主導公約 right of way 路權 出港船隻呢要優先

各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第八講，我們前面講到呢，right of way 路權，這個家八里港口的操作手冊上面，這個路權的分配呢，有關的條文是這樣的，在航到的進口點或出口點，進港船跟出港船呢在同一個進出的地點的時候，路權應該是分配給出港的船，就是出港船隻呢要優先。哪像這個case呢，那就是呢進港船隻呢，進港船隻沒有把這個路權交出來，雖然這個路權，不是避碰規則的規定，但是這是一般的航行實務，所以呢亞歷山大一號船長的疏失呢，其實也是不少。

AMEND COLREG ７出港船優先 領港呢至少要多5倍 領港站不能無限制放大 避碰規則應該是屬地主義 進港船調整在航道的中間 兩條船的航線有重疊 https://youtu.be/4sWSJy-l0YQ

各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第7講，上一講了我們有提到呢，在航道進出口的區域呢，航向應該怎麼安排，一般船上了都是習慣，進港跟出港都是同一條航線，那這個呢是在來往船隻不多的時候呢，可以使用，如果說這個港口呢，經常有船交會這種實務呢，就會造成了本船的出港路徑跟他船的進港的路徑呢交會，那只要兩條船的航線有重疊的地方呢，就是有可能碰撞的區域，所以正確的做法呢，就像圖上一樣進港的時候呢，是紅色的航線，出港的時候呢是藍色的航線，當然啊這個這裡的航線畫的，那是出港的優先，因為呢他這航道兩邊的水深分配，所以呢出港船讓他能沿著航線的中線前進。

https://youtu.be/J7x_1K0ol84 AMEND COLREG ６AIS不怕風雨雷電 船隻呢在任何時候要打開他的A I S信號 進港船能要改變船隻的位置 一海浬2海浬的地方等領港 長慧輪寬度是42米 狹窄水道的定義 通過一號浮標的時間 油輪就是圓船

好現在是我們避碰規則講座的第六講，我們今天要講的是呢亞歷山大一號他的呢操縱性能，他也是裝的半平衡舵，最大舵角35度，那它這個船呢如果速度能低於四節呢，就會操縱困難，也就是很難維持他的航向，因為呢如果各位呢讀過我的近接避碰，就知道油輪了就是圓船，主要以裝載量為主，所以呢他的航向比較不穩定，那因為他的載貨量跟它主機的馬力比較起來呢，是主機馬力不足，所以呢他加車的時候呢，也是非常的緩慢，就是有一個loading的程序，所以這邊講load program不是裝載貨物的計劃，他意思是呢主機的負荷增加的一個程序。

AMEND COLREG ５最大的害處是習慣成自然 他的船就像一隻豬 要用碰撞的地點決定碰撞責任歸屬 避碰規則並沒有對性能操縱做規定 響起全船的警鈴 全速倒車很可能會大量進水 https://youtu.be/4x62tOf3VIA

各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第五講，那我們呢前面四講談的都是長慧輪碰撞的case，第五講了就繼續英國的這個調查報告，因為呢牽涉到方方面面，可以增加我們各方面的知識。好，在碰撞完了以後呢，兩條船採取的行動，首先呢談到亞歷山大一號的船長，立刻呼叫加布阿麗的港務台呢報告，使用無線電，他說呢“he's not following your rules, you told him to go by my stern. 他長慧倫沒有呢遵守你的規則,你告訴他呢去走我的船尾。”亞歷山大一號呢這個時候，還是全速的倒車，船上的通用警報器General Alarm 並沒有打開，但是呢油輪上面的船副立刻呢衝到駕駛台，然後呢很快的清點全船的水手，然後確定沒有人受傷，船上的航程記錄器呢，被完整的保留。 在2348時，這兩條船的船頭分開了，然後油輪的船長呢把主機呢拉到停車的位置，這個大副跟輪機長檢查船體受傷的情形，確認了前尖艙有進水，這就是不幸中的大幸，只有前尖艙進水，油艙沒有進水，燃油也沒有洩漏。 至於長慧輪在碰撞之後呢，長慧倫的三副也是立刻就通知了港務台發生的事故，這個貨櫃船的主機的車鐘呢，搖到停車的位置，所以呢他跟油輪不一樣，油輪是全速到車，全速倒車呢，也的時候呢，很可能會大量進水，造成船隻沉沒，所以長慧輪主機停車呢，也許是正確的做法。