Sailed4seas的部落格

海上的世代交替是一個緩慢的過程，以前航運界永遠都是走在時代的後面，可是這種情形已經被STCW打破了，因為現在有國際公約的約束，讓我們這行業的進程加快了許多，我就是新舊交替的末代老鼠，所以有著舊的航運技術，也有新的航儀方法。事實證明，任何的偏頗都是一種錯誤。可是要如何在這個日新月異的時代，懷揣著過去遙遠而不可知的技術，為我們現在的專業打下良好基礎，就是我們最大的挑戰。船員號稱是第三流頭腦，有時候，也是有不得已的苦衷。本文是回憶體，訊息是在文字裡。

1979年10月，我提著一大箱行李在基隆上船，太平洋衛士輪PACIFIC DEFENDER，船員都叫他WASTE破布輪，垃圾船。那是一條大約有十年船齡的硫磺船，當時我們不知道船隻會去裝硫磺肥料，大部分都是已經準備要報廢的船隻，因為硫磺肥料會腐蝕船上的鐵板，造成船艙裡面的鋼板結構脆弱。如果是新造的散裝船，一般都是去裝載穀類，只有等到船體的繡蝕到無法包養的時候(當年的漆料不好)，這時如果還想要裝載穀類，就沒有辦法通過驗船師的要求(不夠清潔)，就只能退而求其次，裝載鐵礦砂煤炭，在次就是硫磺肥料。那時從駕駛台上，到羅經甲板的樓梯，都已經繡掉一些了。當時，一般的認知是，這就是日本船，意思是次級船，準備使用十年，就要拆船解體的船隻。 

這條船的航線很單純，就是橫越太平洋由台灣到加拿大溫哥華，裝載硫磺或者是肥料。卸貨港不是在基隆，就是在高雄。當我們站在基隆西18號碼頭邊，看著這條龐然巨物。船邊都是黃黃的鐵鏽，那時貨已經快卸完了，在碼頭已經停了一個禮拜，只差還沒有掃艙，洗艙，壓艙水也還沒有打進去。所以我們要自己扛著行李走上舷梯，這真是個偉大的行程，因為有將近20公尺的樓梯要爬，好在，當時還年輕，所以還不成問題。上了甲板，找大副報到。船上並沒有多餘的房間，所以我跟另外一名甲板實習生，就住在船東房OWNER ROOM，同一張床舖，另外兩名機艙實習生就住醫生房HOSPITAL，也就是船上的病房，一人一張病床，這兩個房間，也沒有特別高級，船東房旁邊就是煙囪。

當船隻開航時，旁邊的煙囪就連著船東房的牆壁。在當年的造船業，隔音設施非常的差，所以我的右邊耳朵，大概也就是在那個時候毀了一半。但是我其實沒有什麼好抱怨的，看看水手的房間，還在睡上下舖，而且沒有浴室跟廁所，還要走到公共浴室跟廁所去使用。就算水手長BOSUN的房間，也是在水線面，所以天氣不好的時候，就看到海浪一陣一陣的打在水手長房間的舷窗上面。居住條件都很差，但是伙食卻很好，船上有大廚CHIEF COOKER二廚2/COOKER，三廚3/COOKER，還有四個服務生MESS BOY，兩個服務生做甲板，兩個服務生做機艙。吃飯的時候還有一個管事CHIEF STEWARD專門負責做船長的服務生，管事還管船上的報關業務，菸酒都是他在賣與管的，庫房裡有多少菸酒，只有他知道，菸酒的價錢是船長定的，也沒人知道上船的價錢是多少?講了半天，聽懂了沒?這裡面是有利潤的，尤其是講到後面，小吳居(小烏龜)上船收菸酒的時候。

餐廳吃飯還分大台，二台。大台也就是官員餐廳，有證書執照的管輪船副用餐的地方，二台就是乙級船員，沒有受過大專教育的水手們用餐的地方。當然兩邊餐廳的佈置氣氛就不一樣，吃飯的時候，服務生會在飯桌旁邊招呼，裝飯都不必自己來，服務生會隨侍在側服務，就跟在高級餐廳裡面是一樣的，甲板與機艙實習生也是在大台開飯，佈置氣氛不一樣，擺盤菜色說不定也有差，看看讀個大學，是有差的。當年的錄取率是三分之ㄧ吧，航海系是倒數第幾志願，二台也是有服務生在整理，應該沒有裝飯的服務。在家只有幫人裝飯的份，上船卻是跟做官，19世紀的官一樣。

大廚是專門做菜，開菜單，二廚協助準備做菜的材料，也就是切菜，按菜單備料。大廚就是煎煮炒炸，二廚是實際處理食材，切丁切塊切絲的人，至於三廚那就是專門洗菜揀菜退冰的人。碗筷應該是服務生洗的。大廚製作午餐與晚餐，三菜一湯，紮紮實實，吃的比我們家裡都還要好，又幾個人家裡有請大廚的，人家會做，食材又好，因為我們有在國外進的龍蝦，蜘蛛蟹，最不濟，清蒸黃魚，黃魚都是香港上的黃蒲江，牛排蘋果香吉士，吃飯的氣氛，也比我們在家裡好，在家裡沒有人會服事我們吃飯。夕陽無限好，很快的這些，都只能回憶了。唯一的回憶。

服務生除了餐勤服務，還會整理官員房間，洗衣服，清潔住艙。即使實習生也是有服務生，在處理生活雜務。雖然剛上船的時候，實習生也就是下手，跟著在甲板上做工，敲鐵銹，擦油漆，與一般普通水手OS ORDINARY SAILOR一樣。

上船的時候，船隻已經在碼頭上停了一個禮拜，貨已經卸得差不多了，這倒是讓我們很驚奇，天天問公司，船到了沒? 船早就到了，卻不讓你上船，省成本嗎。船隻在碼頭上，可以停留這麼久的時間，那是因為一條大約15000噸的硫磺船，有五個貨艙，每個貨倉大約有3000噸的貨物，那個抓斗，放下去的時候，大概可以抓個兩噸三噸，大貨車一台應該是10噸半，所以一台貨車抓個三次，應該就差不多裝滿10噸。這時就要開走，另外開一部貨車來，再抓個三次。3000噸的貨要抓1000次，卸空一個艙，大概要300台貨車。事實上，不可能有這麼多台車，一天如果出個30台，也還有10天的時間，才會完工。所以這條船加ㄧ加，基隆高雄合起來算，大概都是靠15天左右。這15天就能讓這些船員，泡酒店，上歌廳，把錢花的山窮水盡，借貸無門。

第一個航次甲板實習生，都是下甲板坐OS ORDINARY SAILOR，跟著敲鐵鏽，擦油漆，幫鋼絲纜wire上油，爬上爬下，洗廁所，洗甲板，求生滅火的操演，只有做工整理大艙，準備裝貨。那時，還有跟著副水手長GASSAB整理工具，上工前備料，下工時收拾。起早跟著木匠carpenter 測深，量大艙艙底水。

OS普通水手跟AB 的差別，就是普通水手，做比較不危險的工作。在船上，只要在高空作業就是AB的工作，AB就是ABle Sailor全能水手，他還有另外一個名稱叫做舵工，又稱Quarter Master，就是後甲板Quarter的船長。後甲板的船長，意思就是在後面超舵的人。航運的傳統，後甲板不是普通人可以去的地方，因為以前的帆船時代，船舵是大笨舵，舵輪也是將近一公尺的直徑，掌握舵輪就掌握了船隻前進的方向，這在平常的時候，是決定船要往哪邊開的地方，在大風浪之中，這是決定船隻要如何配合風浪的起伏，讓船隻能夠安全的航行的地方，直接決定船隻的命運。

如果看過加勒比海盜電影的人，應該還記得船長的房間，就在舵輪的前面。船尾樓一般都是高於主甲板，船長坐在裡面吃飯，住在裡面睡覺，一出門就是看到舵工在操大笨舵。所以這是船長的地盤，也只有有經驗的水手，才能夠接近船尾。航運的傳統，船長的航向是不容置疑的，有人懷疑船長的航向不對，船長可以直接拉去丟到海裡，懲罰鞭打，一般也是在後甲板執行。後甲板還插的一面國旗，所以每個上船的人，都會要先向船尾的國旗敬禮。

船從台灣一開出去以後，大圈的航線要爬高緯度，於是就越來越冷，我們學會吸氣屏神，海上的風大，我們學會有風當沒風，到了溫哥華的時候，人也就習慣了。船到了溫哥華，進了JUAN DE FUCA灣，實習生就由OS升級到AB，要到駕駛台去操舵，因為這是了解船隻行為的一個方法，親身去操作感受用舵以後，船隻的迴轉，以及穩住航向Steady的時候所，需要壓的反舵，舵角是多少? 實習生平常雖然做的是OS的工作，但是每天吃飽晚餐以後，都要到駕駛台去練習操舵，過了太平洋，到了溫哥華，就是我們實際驗收操舵的時候，舵工會在旁邊指導監督。當然這時候談不上，對船隻的運動，是如何了解。只是配合領港的要求，覆誦舵令，什麼時候打舵?用多少舵角?什麼時候回舵?如何穩住航向?當然真的操得不好的時候，領港就會自己下舵令，來控制船隻的動向。

這時候航行的第一個難題就來了，因為在JUAN DE FUCA灣裡面，要定船位，尤其是經過維多利亞的時候，四面都是小島，航程短轉向又多，那時候的近岸導航，沒有別的航儀，因為雷達很爛是軍用的rRaytheon RADAR，所有的回跡，不管大小打出來的影像，都是四方形一塊，所有航路的浮標都是四方形，可以想見年輕人，對岸上目標辨識的困難。所以第一個挑戰，就是怎麼樣確認浮標，當然浮標都有燈光特性，形狀跟顏色，可以參考。但是我們的短期記憶，也就是工作記憶要注意確認這些浮標的特徵，沒有這麼簡單。所以在海圖室裡面，巴巴的背誦燈光的特性，衝到駕駛台外的分羅經去做確認的時候，卻發現前後左右都是一閃一閃的浮標，實在是無所適從。當時的解決方案，就是請教領港，

這麼多的浮標，這麼容易混淆，他是如何辨識?

他提了兩個原則，第一就是永遠都用最近的浮標來訂位，第2永遠都用船頭方位的浮標來訂位，就是這麼簡單的道理。

讓我不再捨近求遠，瞻前顧後，多年以後想想，這也是我學到的第一個人生的真理。所以現在我們要來談一談

目測目標的方位來訂位需要有什麼樣的技巧?首先要有讀秒的能力，

要不然你怎麼知道外面的浮標是3秒鐘一閃?還是5秒鐘一閃? 如何估計每1秒鐘的時間?可以自行訓練，要不你就要拿著一隻馬錶，這在當時其實是很自然的行為，因為在大洋上，測天做太陽行星的位置線時，經常都拿著碼表記錄觀測的時間。但是不會讀秒，你就會受到碼表的製約，有碼表能夠讀秒，沒有碼表就不能讀秒。讀秒的要訣，就是一千零一秒，一千零二秒，一千零三秒，......也有人像數來寶一樣驗證，唸著

一秒鐘...兩秒鐘...3秒鐘...來計算時間長短。不會讀秒就不會用目測辨識浮標燈塔，也沒有辦法

由目測來估計船隻對碼頭的速度，

想像一下，如果駕駛台船長所站的位置，經過岸上20呎的貨櫃的後面櫃柱時，開始讀秒，一千零一秒，一千零二秒，一千零三秒，......等到船隻繼續前進到達20呎貨櫃，另外一邊的櫃柱時，需要的時間是10秒，這時船隻的速度，就是每秒2呎 (20呎/10秒  =2 呎/秒 = 120 呎/分= 7200 呎/小時= 1.18 (=7200/6076) 節。 1852m= 6076ft

如果讀出來的速度是20呎，需要8秒時間通過，船速就是1.5節。(20呎/8秒  =2.5 呎/秒 = 150 呎/分= 9000 呎/小時= 1.5 (=9000/6076) 節。 就這麼簡單的東西，就是我們可以不用受都卜勒測速儀的限制，不論身在船頭，或船尾對船隻的動態速度，都能有一定的掌握，知道船速是多少?才能夠進一步確認，船隻距離船席之泊位，還有多遠? 在多遠的距離，以多少的速度去接近碼頭?才是安全的速度。這也是在19世紀流傳下來的密技，心算讀秒久了以後，即使沒有讀秒，對靠碼頭船速的快慢，也會有一定直覺的掌握。即時主機打的倒車水流，已經讓都卜勒測速儀產生錯誤的信號，我們的判斷也不會受影響。也不會因為陽光太強，看不到都卜勒測速儀表板上的讀數，而失去了對船速反應的能力，這也就是我們的situation awareness，我們的處境想要，在船速上的警覺。

用距離最近的目標來定位，也是有道理的。因為地球是圓的，距離越近的目標，方位變化越大，距離遠的目標看起來似乎是方位不動的，方位不動如何能定位? 方位最不會動的目標，就是天上的月亮。小的時候，我們都有懷疑過? 無論你怎麼跑，為什麼月亮永遠掛在頭頂上。所以你如果用月亮來定船位的時候，那就很抱歉了，每一個位置，月亮方位都是一樣的，所以要用最近的目標來定位。這在做雷達定位的時候，也是一樣的道理，因為這個時候目標的解析度最好。

永遠都用船頭方位的浮標來訂位? 要用船頭方位的目標來定位，這也是我們處處境想要的一部分，就像最近某輪出港時，船頭把拖船撞翻了，這就表示船隻的前進方向，無人監督。把注意力放在船頭方向，才是處理風險，最好的方法。