第一章：序言 ：漫談處境感識 - 1
沒有人想要碰撞，
特別是在一個寒冷、平靜且孤單的夜晚，當我們的心思都飄零到遠方，就像徐志摩的詩” 偶然”
我是天空裡的一片雲
偶爾投影在你的波心
你不必訝異
更無須歡喜
在轉瞬間消滅了蹤影
你我相逢在黑夜的海上
你有你的 我有我的 方向
你記得也好 最好你忘掉
在這交會時互放的光亮
瞭望可能是孤單、寒冷且疲勞的，然而兩艘船，任何實體上的接觸，都遠比想像中還可怕。僅藉由遵守避碰規則的規定，任何避碰的行動都應該積極主動，並在足夠的時間前，
採取讓另一船舶能經由目視，或在雷達上，清楚且明顯地看見本船的避讓行動，就可以避免危險。
是的，我們應該在有足夠時間且適當的距離外，採取避碰措施，這是千真萬確的！那麼每一個避讓行動，應該都能夠美好和輕鬆的達成。令人驚訝的是，在我們每天近乎完美的瞭望實務，我們仍然可能會逐漸減少處境感識的能力，即使瞭望的當值船副與船長，心中還有碰撞危險的顧慮，那些情景似乎只存在船長的心裡。在他以往長久的航海生涯中，可能會有些令他難忘、纏繞內心的險情事故，但他從來都不願談論或透漏出來，這全都藏在他智慧的眼睛背後。因為事故造成的處境，大部分都可以歸咎於，”疏於瞭望”或”違反航行當值實務”。這兩頂帽子一扣下來，似乎問題就解決了，沒有人再去探究，如何改善”瞭望或航行當值實務”，或是現在BRM(Bridge Resource Management)的術語，叫做”處境想要”Situational Awareness，以避免過勞與能夠集中注意力，於最需要的地方。
險情事故就像詩人寫的” 偶爾投影在你的波心 你不必訝異 更無須歡喜”，
” 你記得也好 最好你忘掉 在這交會時互放的光亮”。
只要遵守”瞭望或航行當值實務”，就不會有險情事故，其他的討論理解，是否反而容易造成誤導。長期以來，避碰的本質，都不被了解，連最基本的能力要求，目測方位與目測距離，都已跟著失去。如果你是船長，但是不了解這裡提到的，”目測方位與目測距離”是甚麼，就證明我說的不錯。在我的講座中，提到目測距離時，我看到底下的船長，眼中露出渴望的眼光，但是我沒有做進一步講解，我希望他能自己歸納出來，畢竟不會，也不見得就會有立即的危險，他不是也已經做了幾年船長，平安無事嗎？這樣對嗎？這只是無數的例子之ㄧ。
自從STCW95規定，ARPA受訓證書變成當值船副的強制要求後，目的是想藉由電腦的計算能力，幫助避碰，但是在過去10年事故統計指出，新的ARPA設備和訓練要求，並沒有一如想像中地減少碰撞的發生，調查海事事故方面，顯示人為因為占很大一部份，超過百分之九十的碰撞，可歸因於人為因素(MAIB,1991 ; P&I, 1999 ; Grime,1996)，Kuo’s(1998)研究包含所有意外的百分之60是人為錯誤直接導致，此外百分之30的意外是人為因素間接促成的。
關心碰撞原因的調查(Dragr et al, 1981; Cahill, 1997)，分析碰撞危機(Hinsch,1995; Wennink, 1992)，瞭望者的避碰行為(MSA, 1995; James, 1994; Zhao et al,1995)，相當多的研究已經完成：一些導致碰撞經常發生的不安全行為已經大約被證實。(MAIB：Lessons from Marine Accident Report No 1/2005, Stephen Meyer Chief Inspector of Marine Accidents)
- 瞭望。保持好的瞭望，包括目視和雷達，在夜晚、能見度不好、大船或航行受限制水域，根據STCW你必須更加專心瞭望，
事實上，我們調查每一個碰撞事故，那些應該在駕駛台增加瞭望的船，卻沒有增加，沒有正確使用瞭望實務，代表當值船副沒有用到，最安全重要的方法來避碰，那就是人氣。(有沒有人聽過，船聯會許秘書長的九命怪貓操船法)
- 電子航海儀器。當值船副時常只利用雷達目標測繪來判斷CPA，有時候會伴隨著悲慘的結果。自動測繪、電子方位線、可變距離圈和雷達警戒區警報等設備，正常都可對當值船副提供幫助。專業的做法，就是使用這些設備的協助，對其他船舶保持良好的處境感識。(前提是要能正確設定這些功用)
- 提早行動。假設你是讓路船，儘早採取措施，就可以減少過大的動作，儘早解除碰撞危機。要等到最後一刻才轉向，會危及到你船和讓他船當值船副感到困惑。同樣地，假若你是直航船，不要認為他船，將會在最後一刻轉向避讓，應立即使用避碰規則，適當的信號警告來船。假若需要的話，如讓路船未採取適當的行動，本船必須依避碰規則17條，開始採取行動。
MAIB’S的資料庫，有關10年期間，超過1600個已經報告的意外事件中，從裏面摘錄出廣泛的資訊，用這些資料來研判趨勢和異常事項。在2004年，安全研究已經出版，包含其他因素在裡面，在許多意外，特別是擱淺，瞭望員疲勞是最主要的因素。
從上述研究中，擱淺似乎是駕駛台程序中，最無助的部分，當值船副被疲勞影響的時候，人為因素便危及了程序，疲勞的原因來自哪裡？依我來看，疲勞有時候來自避碰的心理壓力，尤其是年輕船副。
當我還是三副時，一次過完蘇伊士運河後，在蘇伊士灣裡，本船的柴油主機，慢慢地加俥，正在超越早上南航先通過，且有軍艦護航的大型油輪，我完全被前面船的動向所吸引(避碰實務的第一點，確認他船的動向，我可是一直在確認)，無法辨別蘇伊士灣內的海岸線(與散亂的鑽油井)，和用雷達連續定位的技術，來確認船位與雷達目標，(確認兩連續目標的距離和方位，做出雷達定位，利用這個定位來確認15分鐘後，要用來定位的第三個雷達目標，SHOOTING UP)，我可以做的是，用兩腳規來測量前面15分鐘的航距，並轉過來，在航線上測量到下一個轉向點前，是否還有有足夠十五分鐘的距離，不幸的在下一個十五分鐘後，我仍然無法利用，顯著的雷達目標來定位，我打電話叫船長，且向右轉向，避讓前面非常近的大型油輪，他正在左轉。當船長到駕駛台時，他發現在海圖上找不到現在船位，上一個定位已經超過一小時，他定了位，然後質疑我朝右轉的決定，將會導致本船在到達轉向點的時候，會擱淺在右邊航道，因為對方船就是到了轉向點，才會向左轉，船長沒有錯。該死!他怎麼會知道我過去這一小時，是如何渡過的啊!我猶豫，緊張，惶恐，遲疑，我的神經大條，還會叫船長協助，很多時候，我們的感覺會淹沒理智，失去僅存的力氣去求救。去多年後，航運界前輩提倡的，九命怪貓操船法，自覺壓力山大時，就要增加人氣，立即呼叫其他船副或船長，到駕駛台增加人氣，真的是樓上叫樓下，樓下叫鄰居，畢竟大家都在一條船上。
避碰的心理壓力
現今來說，上面的事件是個險情事故NEAR MISS。誰能責罵缺乏經驗的當值船副？成為一位船長，是我們職業生涯的目標。不幸，這可能也是我們養家的唯一方法。這本書的目的，就是減輕年輕當值船副的心理壓力。壓力永遠都是來自不確定的結果，只要我們能釐清事情的真相，我們就能更堅定自信的操作。讓年輕的船副，在同一時間能維持個人和家庭目標，取得必須的知識與培養適當的技能，來達到最終專家的階段。
在我們探索避碰危機和預防措施的細節之前，讓我們多看一些，壓力會對人造成什麼影響？
技能是來自一個人的長期記憶，更詭異的是，它是來自我們的潛意識。不管是打網球，射箭，讀心術，下圍棋，或做船長。長期記憶，能將持續長時間的記憶和特徵，保持隨時有用，尤其在極端壓力下，更為重要。
假設有一個沒有經驗的船副，在航行當班時，被放在瞭望的職位上，會發生甚麼事？我們來看許船長回憶錄(http://captainlinhui.blogspot.tw/2008/12/blog-post.html) 在他1963年還在當二副的述說。
“記得船是靠在基隆港的18號碼頭，左舷靠碼頭。沒多久，船要開航了。
和往常一樣，我在船尾，把所有纜繩都收進後，右邊船尾帶上一艘拖船(Tug)，以便將船拖離碼頭，而纜繩正逐根絞進船上。
這時與駕駛台的電話突然響了起來(在當年，對講機還沒問世呢！)，電話那一頭，傳來船長急促的聲音，叫我快點到駕駛台來！
我心裏一想，是不是發生了什麼意外？！
我就告訴副水手長CASS B(現在已經沒有這個編制了。)把纜繩收進，並注意收拖駁纜繩要快。
交代好後，我立刻趕到駕駛台。
到了駕駛台，只見船長望著三副、再看我，然後氣沖沖對我說：「你看看！你看看！」然後，就下去回自己的房間了！
鍾三副這時是站在駕駛台前的窗戶邊的車鐘(Telegraph機艙傳令機)旁邊，滿面憂愁的向前看。
這時，船已經離開基隆港，船頭的大副、水手長等早已不在船頭。
船剛剛越過小基隆，向先島群島、沖繩島南方航行。前面風平浪靜，沒有小漁船。
這時候海圖上的船位是多少？
我回頭一看，海圖桌上的海圖竟然空空如也，沒有標示船位！？
這是怎麼回事？
我大概可以猜出來船長氣急敗壞的原因，但現在先擱著船長這件事。
我不假思索，馬上進行以下事項：
1.先到右舷，量測小基隆的方位。
2.然後，再到雷達上，量測本船與小基隆的距離。
3.最後，再畫到海圖上。仔細一看，本船已經到了要開全速的位置了。
4.於是，我立刻把車鐘前後搖了2次，機艙也回應上來了。
5.我立刻打電話到機艙，回報時間，並說已經ring off了。
如此一來，才算是完成了開航的程序步驟。
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這時，我問鍾三副，為什麼沒有標示船位？
他說，對不起，他不知道什麼標示船位？他還沒有上過船，不知道這些事情。
這是真實的故事，多年之後，這位三副成為船長，船公司給他的航海實習生資歷，並不是真正在船上實習的資歷，他甚至無法辨別船頭船艉，他三副的考試證書也是一次通過，他從學校得到模糊知識的情況，並且沒有透過其他任何過程，來累積成實際的技能，在以前他從未經歷的一種情勢下，那時哪能有其它什麼動作？只能”滿面憂愁的向前看”。
現在這種瀏覽(GLANCE)的現象，只要船上有新進船副，仍不時在船上發生。當然，這是極端案例，較常見的情況是，船副在駕駛台上，對重要的線索一一觀測，但沒有採取任何實際的行動避碰，這就是瀏覽。雖然有心要做事，但去沒有明確的感覺，要做甚麼？只有邊摸邊等上級指示(無長期記憶)。”我不假思索，馬上進行以下事項”這是良好的長期記憶(潛意識)所建立的工作習慣(SOP Standard Operation Procedure)。這是海上人生的三個階段：十年前是What to do”滿面憂愁的向前看”，有心要做事，但去沒有明確的感覺，要做甚麼，十年後是How to do”我不假思索，馬上進行以下事項”，潛意識知道要做甚麼，不假思索，再過十年是Why to do，為甚麼要這麼做，我跑二三十年船了，好像沒必要知道吧？就是本書的挑戰。十年前大腦沒有感識Awareness(感性)，不知道做甚麼，有錯；十年後，做甚麼不假思索，錯了也不知道(慣性)；再過十年知道為甚麼要這麼做，才是真知(理性)，不會建立錯誤的習慣，再複雜的情況，也知道要怎麼處理。羽扇經綸，談笑間，強虜灰飛煙滅。
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