Sailed4seas的部落格

By Captain John Konrad (gCaptain)

 Every ship, regardless of nationality or purpose, is required to carry one terse book . This book is titled the International Regulations for Preventing Collisions but is better know by its acronym “COLREGs”. The chapters are short and to the point and ship officers are required to make marks of 90% on COLREGs tests taken to keep up their licenses. In order to pass this stringent requirement sailors have developed mnemonic aids to help them remember the contents. When the crew loses control of steering, the COLREGs demands that the ship display two red lights in a vertical line. The mnemonic for this rule is “Red over Red, the Captain’s dead”. Sailboats are required to display a red and green light and its said “Red over Green, sailing machine”. There are many more like this but one important rule for avoiding collisions with Navy warships is missing: “If it’s grey stay away.”1

While the media, with a very little hard data, attempts to understand the erratic maneuvers of the containership ACX Crystal on the night of her collision with the Destroyer USS Fitzgerald… professional mariners are certain that a long investigation will find the US Navy ship at fault.

Is this conclusion the result of professional arrogance? Or maybe because of resentment and jealousy over the fact that Navy captains are praised and decorated by the public and media while merchant ship captains live mostly unnoticed. Or is it because they are correct?

As a ship captain along with years working with the U.S. Navy both aboard ships and ashore – here are the reasons why I believe they are correct. The USS Fitzerald was at fault.

我呢也需要徵求一些志工 AMEND COLREG 1３ 緊急的狀況下如何有效的溝通 進港船要讓路讓出港船先走 船隻在港區狹窄水道附近安全的位置比安全的速度重要 挑戰就是懷疑或者是要求船長解釋 應該離開一號浮標多遠的距離 顯然就不是一個內行人 一般的完工以後半個鐘頭開船的是正常 避碰規則講座的第13講 https://youtu.be/OYimStkVwSM 各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第13講，從這一講開始呢我就要放手啦，因為那一天我坐講座頭的是使用中文字符啊，所以呢中文我都用語音輸入，然後呢打標點符號，修改了一些錯誤不通順的地方，所以各位呢也許沒心情了去看YouTube啊，以後呢你如果不看YouTube的話呢，你就是了只能看圖識字。

好好治所以你做這些改變了是因為我現在要去打國際盃啦，我等了半年當然也不是完全用中文呢座講座 可是那個司機不是我本來的目的那現在呢，就是等中國方面沒有回應，只好呢自己體會從新得到國際社會上面去做些冒險。那種子呢目的還是在做一些推廣

第一篇文章寫得應該就是這一條長會論啦，所以呢我們還是熱很快的把它載走一遍那我呢也需要徵求一些志工 因為呢不能每次呢都是靠我一個人在自拉自唱了 我希望各位分享了 也沒有人分享 我們台灣船員呢佔全世界的比利時0.3%千分之三 那能夠看到我的東西的呢 大概是10分之一 所以呢現在我的影響力是萬分之三

這個實在況且又有這個什麼語言的隔閡 所以是影響有限那所以我需要一些字 也就是我做完講座之後呢 能夠把我講的這些東西呢 再去找語音輸入的軟體 把它做成中文的文字介面 當然啊翻譯不懂還是不清楚的地方呢 可以在臉書上面下面的留言呢 做一個討論 總之呢學習最好是付錢

付的錢了你就全身痛你就會認真學習不付錢的話呢 你覺發出時間跟精力當然啊一步一腳印 你任何的奮鬥都是會留下印記 就好像呢我做了這麼多講座 也是一樣的意思 古人說功不唐捐 只要有做有付出就會有收穫 否則呢都是馬耳東風 不來也吧．這個就是這樣啊 好下面呢我們看呢關於常會論 這個港口管制台的角色嗎 這是在英國海事局的調查報告裡面講的 那這個時間呢在晚上10點的時候港務台的只是亞歷山大一號 要呢在1號浮標旁邊呢standby 也就是1號標旁邊呢上臨港上臨港的時間是晚上11點15分 港務台希望能常會輪可以能馬上開船

AMEND COLREG 12 四倍船長的前進距離，這個船尾呢才可能離開呢原來的航線 https://youtu.be/dBqVoVLQsXw

各位朋友大家好。這個呢我們上一講了，談到亞歷山大輪呢佔了人家出口航到的位置，那我們看呢英國海事調查局的報告，最後一行寫的是，畫的紅線，這個貨櫃船呢，可以向左轉或是向右轉，能夠及時的向左轉或者是向右轉，以避開了亞歷山大一號，如果呢油輪呢被監測到，哪而且呢，了解有碰撞的危機。好我們說呢見神殺神，見佛殺佛啦，雖然呢貴為英國的海事調查局的調查報告，也是神仙打鼓有時錯，那這就是錯誤。那我們說他錯呢，總不能空口白話吧，所以呢我們要先來看一下呢，這個舊調重談一下，轉向的三個階段論。

好這個對我來講嗎，也許是老調重彈，總是有新朋友，所以呢我們再重新講解一次，我們看到那右邊這個圖呢的右舷有四條呢軌跡，這是迴旋支點的軌跡，分別是右舵5度 10度 20度 30度船隻的迴旋支點，所經過的位置。船艏向跟這個迴旋支點的前進方向，還有一個漂流角，也就是差更多，那現在不管那麼多，不管你用的舵角是多少，就算你用的是滿舵，前面呢兩倍船長的距離，將近兩倍船長的距離，船隻呢的船艏向，是只能轉到大概10度左右的方位，也就是說呢還要再兩倍船長的距離呢，船才會呢到這個開始加速轉向的階段的。那我們看這個回轉的軌跡，第一階段是用舵後，前面兩倍船長的距離，是船頭撇開十度，那第二階段就是什麼船頭已經離開原來的航向，可是船尾呢還在原來的航線上面。可是在這第一階段，第二階段船隻可以說是呢，沒有創造出任何的正橫距離，因為呢船頭船尾呢都在原來的航線上面，也就是原來的碰撞點上面。 我們看呢船隻迴轉啊，要四倍船長的前進距離，這個船尾呢才可能離開呢原來的航線，可是油輪又佔了兩三百米的正橫距離，所以呢很可能在迴轉的第二階段，不是撞到船中，就是船尾，因為呢他沒有創造出足夠的橫向距離，要創造出足夠的橫向距離，就像呢我們看到迴轉的第三階段，要5倍或6倍船長的距離呢，船才能夠創造出270公尺之橫向距離以避碰。 6倍船長的前進距離，離開原來航線，270公尺的正橫距離，這才是有效避碰的距離。那其他時候呢，不是撞船頭，就是撞船尾，所以說這個碰撞事故，亞力山大一號佔的是呢，1號浮標外面四個cable，將近730公尺遠的位置，又有270公尺的船身擋在那裡，那我們的長會論呢長度是300公尺，4個Cable的距離是多少?是730公尺，不足長慧輪四船長。 加上長慧輪本身300公尺的船長，這就是為什麼長慧輪在迴轉的第一個階段，兩倍船長的距離，船頭呢才剛剛離開原來的航線，要轉向的時候，撞到船頭的位置。所以海事局怎麼會說是，長慧輪有時間向左轉向右轉？

除非長慧輪的船長呢，對操船非常精通，他在呢船到1號浮筒的前面，將近兩倍船身長度的位置開始用舵，也就是要有一海浬之前就開始用舵，讓船隻呢開始產生迴轉，才有可能呢避過亞歷山大一號270公尺的船身。 現在我們可以看到，我把這個船隻左轉右轉需要的軌跡，把他貼到這個1號浮標上面。我們可以看到呢，船不管是左轉右轉，不是去撞亞歷山大一號，就是被亞歷山大一號撞，除非呢在1號浮標之前跟2號浮筒中間，就開始打舵準備轉向，哪一般船長是沒有這一方面的知識，學校也沒有教，除非是非常有經驗的船長，一般是做不到的。

好我們看呢在長慧輪過一號浮筒的時候呢，亞歷山大一號的船長呢，發現長慧輪沒有轉向，那這時候呢兩條船的距離了已經少於兩個Cable，也就是0.2海浬，大概是呢，是370公尺的距離，那根本就不夠兩倍船長，所以呢船隻呢就是，雖然船長打了一下右滿舵，船隻在迴轉的第一個階段，碰撞的區域就是在船頭，而且呢長慧輪是以12.4節的速度前進，所以兩個Cable的距離呢，只有碰撞前1分鐘，那沒有呢直接呼叫長慧倫，這個VHF呼叫長慧輪也不一定有用，但是呢1號船長的行動呢，還是浪費了一點寶貴的時間。 我們看亞歷山大一號的船長，使用“貨櫃船”在這個VHF的無線電通訊中，很可能呢他並沒有辦法呢呼叫“長慧輪”，因為呢他根本就沒有注意到，45分鐘之前呢港務台跟長慧輪之間的聯絡，其實呢長慧輪應該在這45分鐘之內，還是有跟港務台再聯絡，只是這個油輪船長呢，雷達上面沒有去追蹤長慧倫，那vhf也沒有呢去呢監聽長慧輪跟港務台之間的通訊，所以呢他就是傻傻的，把船開過去，然後就撞船。

https://youtu.be/GBJXktvbu9k AMEND COLREG １１雷達瞭望的技巧 真北向上，這個就是配合海圖上面的方向 人為因素來自於人員的心態 瞭望還要聽vhf無線電的通訊 根本就不必討論 沒有提出他的挑戰 也是 也是，yes yes 並沒問說 
各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第11講，商講講到了亞歷山大一號，他呢在這個事件上做的一些預期。 這一講我們講長會輪，當長飛輪的領港通知船長，我馬上要下船，船長到疑問是呢，“你認為我可以自己走嗎？”這時船隻是在什麼，三號浮標前一段的位置，領港就是先怎麼樣先敷衍兩句，“yes yes”兩句也是 也是 yes yes然後就說呢，“有這個進來啊，只有一條船，就是這一條油輪”，當然領港講的是，語焉不詳，不完整，船長也知道他的意思，大概就是有那麼一條船進來，船長的回答也是跟著呢，也是 也是，yes yes 並沒問說，進港船的船名是甚麼？也沒有呢交代這條進港船的動態？現在是在哪裡？當然領港呢一定是在雷達螢幕上面，看到了這一條船，或者是呢？看到指定的領港登輪區域呢，其實是有四五條船，因為如果1.5海浬的範圍來計算的話，領港呢可能實際要下了船以後，到領港區才去確認，哪一條是哪一條船？所以老實講，因為長慧輪沒有做雷達測繪，亞歷山大一號沒有開這個AIS訊號，所以造成了這條油輪的識別困難。
這兩位大哥呢，其實過錯是一人一半呢，也沒有跟港務台確認，其實呢在調查報告裡面有說到，港務台的通訊非常吵雜，很多人呢同時在講話，經常呢他的訊息呢，會被人家誤解，支離破碎。 我們看了這個圖是23點31分，那領港是23點34分下去的，也就是呢領港離船的位置呢，是在三號浮筒，這一對浮筒的位置下去的，那這時候長會輪距離航道的出口還有1.6海浬，亞歷山大號的距離呢1號出口呢，只剩下0.7海浬。 我們看到亞歷山大一號呢這時候還在航道的外面，這個長會輪的船長沒有問到領港說呢，亞歷山大一號會在航道外面等待？這是一般的常識，航運界的實務，但是事實上呢，亞歷山大號的船長看領港下來的時候，繼續在加車，想要橫過航道，直到碰撞的前一刻，船隻已經停不住車，繼續往前衝，船頭呢衝到了航道裡面，才會跟出港船長會輪的船頭呢，造成碰撞。
在這裡呢船長，長慧輪的船長，有提出他的疑問，但是呢有沒有提出他的挑戰，因為呢船長搞不好，也搞不清楚當地的領港的規定，是應該在哪裡離船，他只是習慣性的呢，可能知道領港應該是在一號浮筒下船。 那領港一下船，誰要負責操船，當然是長慧輪的船長，現在的船位在哪裡？航道的左邊也就是被流水推到左邊，長慧輪的船長，就什麼，把航向改到319度，也就是修正4度的流水，所以船長呢對這個進港船隻的動態的掌握，完全都是從領港來的，那領港的交代呢又不清不楚，而且呢那時候在23點34分的時候，可以說呢並沒有碰撞危機，只要這個進港船留在原地不要繼續前進，但是這個愚蠢的船長，認為出港船要從他的左邊船尾一海裡通過，看看圖上，他的船尾有甚麼？有一條拖船對不對？難道港務台叫長慧輪一出航道，就去船尾撞拖船，這根本就是不可能的事情，自認為出港船會通過他左邊的船尾，他就一直把船往前開。 出港船長也有沒有跟領港，再多做討論。
這邊的調查報告寫的是呢，因為呢船長跟領港交換的資料不正確，況且呢這個時段亞歷山大一號並沒有進入航道，所以呢船長的預期，就是油輪呢會從貨櫃船的左邊通過，因為這就是航運的實務，大家盡量做左舷通過，也是靠在航道的右邊行駛，那是否呢是需要轉向？是否有可能呢把這條油輪呢放在貨櫃船的右舷通過，並沒有經過充分的討論。根本沒有討論的原因，很可能就是大家都認為，把油輪放在貨櫃船的右舷是不切實際，或者是沒有可能，根本就沒有這種選項，所以根本就不必討論。是說長慧輪船長跟領港趕時間不記得交換進港船要怎麼樣處理，只有那一個急著下船，另外一個呢就是隨口問了一下。 

https://youtu.be/mIaQRkIOVpw AMEND COLREG １０船頭過，船中不過，是在迴轉的第二階段 可以慢的時候，就不要快 跑船呢，只有三個字，就是 慢 慢 慢 不曉得他後面有一條拖船在接近 習慣去接近浮筒一點5海里 https://youtu.be/mIaQRkIOVpw

大家好這是我們避碰規則講座的第10講，前一講大概的敘述有關於船上安裝ais的時候呢，對於判斷碰撞的態勢，是有很多的幫助，但是呢不能流於形式，也就是說呢都是用數字來呢判斷，所以這個AIS的系統的介面，有必要把他設計成呢立即可以做判斷用的，就好像我們說呢動態雷達系統一樣。 碰撞，長慧輪跟亞歷山大一號開始於呢，這兩條船的船長有不同的預期，預期什麼？這兩條船會如何相互通過。對油輪的船長，假設貨櫃船會向左轉，然後離開浮標航道，通過他的船尾。慢慢的當長慧輪，在接近一號浮筒的時候，他想把亞歷山大一號的船，慢慢往前開，橫過這個航道的出口是安全的，，因為他認為呢出港船會左轉。所以他就往呢航道的另外一邊，航道的右邊開過去。

所以我們看了，在這裡的敘述呢，很明顯的說出呢亞歷山大一號的船長呢，先做出了錯誤的假設，貨櫃船的船長也是有預設立場，就是在領港剛下船的時候呢，他認為油輪呢會留在他的左邊，也就是不會有對地速度，沒有船隻這麼愚蠢，去衝到航道的入口，因為如果油輪了，只是停留在原地，是一般的實務，接領港的時候。 那他長慧輪就可以讓油輪在他的左舷通過，在領港下了船以後，常會輪的船長就保持同樣的航向，而且呢開始加車，兩條船的行動，讓他們的船隻產生了一個什麼穩定的接近態勢，請看圖形八。 離開航道的1分鐘之內，亞歷山大一號注意到貨櫃船並沒有轉向，預期的向左轉，船長立刻採取行動碰撞，但是長慧輪的船長並沒有呢，監控亞歷山大一號的動態，所以呢長慧輪的船長，並沒有注意到油輪在附近，直到vhf無線電呼叫警告，就在碰撞前的幾秒鐘，在那個時候呢，船長已經沒有辦法採取任何有效的避碰行動，“全速倒車”，郵輪的車鐘，打在全速倒車，已經太晚了，沒有辦法避免碰撞。

亞歷山大一號船長的依靠不充分的VHF資訊，而且呢長慧輪的船長呢，沒有保持一個適當的瞭望，並且持續監視呢亞歷山大一號的行動，是這個事故的關鍵，但是呢也是很明顯的，這兩條船的並沒有一個計劃，更有效的溝通，沒有互相監控，這個都是很重要的關鍵。對長慧輪跟亞歷山大一號船長的處境想要，都是重大瑕疵 上面的也就是說呢，在這邊呢他對碰撞的分析是，亞歷山大一號的船長依靠vhf的資料，擅做假設，這個呢跟沒有適當的瞭望，其實是一樣呢，也是同樣的危險，開到碰撞點，這條貨櫃船，同樣也是做了錯誤的假設，沒有持續的聊望，監控，監督這條油輪的動向，碰撞前幾秒，大概30秒左右呢，才發現不對勁 。

好我們現在看看了這兩條船，單方面的預期是什麼？對亞歷山大一號來講，港口管制員呢指示他要在2315的時候呢，到number one boy，在一號浮筒1.5海裡的位置。 可是呢港口管制台的指示，是讓他到一號浮筒旁邊，在23點15分，港務台同樣授權船長進入航道，只要呢貨櫃船已經清爽，貨櫃船一離開航道，就可以進入航道。航道的出入口只有一個，哪依照港區的規定，是出港船優先。不過呢這並不一定能符合避碰規則的要求，很明顯的呢，在亞歷山大一號船長的交接筆記裡面呢，他呢就是習慣去接近，浮筒一點5海里之外的距離，但是結果呢這一次，這個港務台並沒有指示亞歷山大一號要跟一號浮筒保持什麼？一個特定的距離，船長的決策在距離航道一點3海裡的時候停車，那時候已經是23點14分，預定要上領長的時候，顯示呢船長的是遵照他自己一般航行的實務，但是在這時呢常慧輪才剛通過什麼？8號的浮筒。 前面我們說過呢，一對浮筒大概是0.8海浬，所以呢長會輪如果是在第八號浮筒的話，就表示他還有多少88 64 6.4海浬，將近呢半個鐘頭以後，才會離開航道，壓力山大一號在外面等貨櫃船離開航道的時候，油輪呢已經接近了航道的入口，由於它使用了dead slow ahead 微速前進的主機，跟呢船隻的漂流，哪流水的方向是往西，不是往東，因為我們看到呢長會輪出港的時候，就是往西邊飄流，壓力三大一號船慢慢的往東邊開過去，船長們都沒有去質疑，就是因為這樣亞歷山大一號呢，接近的航道的入口。

https://youtu.be/VitCzSFI7lY AMEND COLREG ９ ＡＩＳ安能辨我是雌雄 動態顯示系統 要把Ais列入避碰規則 用ais避碰是被承認的被推薦的 沒有辦法保證顯示所有的船隻 保持ais24小時 操作 船隻實際上是在失控打滑 迴轉速率沒有控制好 兩條海上的分道線 利用這個平行遊標線 雷達瞭望不及格 在2月份流水比較急經常發生事故 https://youtu.be/VitCzSFI7lY

各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第9講，今天我們談一談題外話，加不阿里港口的過去發生的碰撞事件，也是航道的使用情行行，這的是一條郵油輪再進港kashmir，在2009年，一條出港1500 TEU 左右的小貨櫃船，兩個船隻在河道上發生碰撞，2009年的2月10號，跟這一個長慧輪case 2015年2月的11號發生一樣，可能在這個港口，在2月份的時候，流水都會比較急啊，所以呢就經常發生事故，像這一次常慧輪出港，也是被流水推到左邊，那在航道裡面的流水修正，這個就是需要一點技巧。天氣好的時候呢，眼睛可以判斷，天氣不好的時候呢，就只能利用雷達的協助。

這個港口的也是，早上的時間呢能見度只有200公尺，因為下大霧，我們看出港的船是貨櫃船，進港的是油輪，因為要躲避右邊的綠色浮標，可見這個流水是往哪裡推啊，進港航道是135度，流水推到右邊的浮標，表示的流水是由東往西，跟這個長慧論呢也是一樣，被流水了退到航到的西邊去。 進港航道的太左邊，快要開出航道的時候，這個進港的油輪呢，就用左滿舵，不知道是記用了多少度，因為了找了半個鐘頭，都找不到調查報告，那應該都不管他，用了多少的舵角，船隻的迴轉已經通過頭，也就是他被流水呢，推到西邊，他就往左轉，跑到航道的左邊去，出港船貨櫃船是走在航道的中間，那他呢衝到航道的左邊去以後，他又用右滿舵要把船，避開航道的中間，從到航道的左邊，回去右邊。 用右滿舵調整回航道的右邊，因為狹窄水道的規則，就是大家盡量靠右邊走，所以呢我們看到這條船了，他的碰撞點是在他的左邊，也就是他要向右轉回右邊的時候，貨櫃船撞到了它左邊船中。

說到底呢這個船的這個領港，他的雷達瞭望不及格，因為呢在能見度不好的時候，他沒有辦法用雷達呢抓到浮標出現的位置，這個浮標呢在小船上面是很明顯，可是在大船上面來看了就是忽隱忽現，那如果風浪大的時候呢，這個更是呢很難抓。

所以呢 需要利用這個平行遊標線來補助，我們看到圖上，平行游標線是壓在陸地的尖腳上面，也就是做這個無定位導航之用，只要保持呢這個陸地的尖角，在這個平行遊標線上移動，船隻就是走在航線上面。 那如果是在浮標航道的時候，我們要把這條橘色的平行遊標線，壓在浮標到連線上，像這個航道是135度，我們要把他EBL調成135度的角度，然後把這條線了壓在呢右邊綠色的浮標上面，這樣子呢不管這一排浮標裡面的，有幾個浮標不在位子上，或者是呢有幾個浮標的雷達回跡呢，沒有顯示在這個這條平行遊標線上，那我們都可以知道呢，船隻的位置是在航道的左邊還是右邊？當然呢你更徹底一點了，可以用兩條平行遊標線，一條壓在綠色的浮標上面，一條壓在紅色的浮標上面，那這樣子呢，就是等於做出了兩條海上的分道線，道路邊線，跟中間的雙黃線，那在海上沒有這些線條，那要怎樣確保，能船隻不會偏到航道的左邊去，你就是設的這個電子遊標線了來協助，你在浮標的航道裡面行駛嗎，這是我們說的一個技巧呢。

. https://youtu.be/bHfAcWoavf4 AMEND COLREG ８避碰規則，應該是說呢屬地主義 何處可以開始自行引航 國際避碰規則呢還是最高的主導公約 right of way 路權 出港船隻呢要優先

各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第八講，我們前面講到呢，right of way 路權，這個家八里港口的操作手冊上面，這個路權的分配呢，有關的條文是這樣的，在航到的進口點或出口點，進港船跟出港船呢在同一個進出的地點的時候，路權應該是分配給出港的船，就是出港船隻呢要優先。哪像這個case呢，那就是呢進港船隻呢，進港船隻沒有把這個路權交出來，雖然這個路權，不是避碰規則的規定，但是這是一般的航行實務，所以呢亞歷山大一號船長的疏失呢，其實也是不少。

第2點，如果呢在兩條船發生路權爭議的情況之下呢，應該要採取及早明確的措施，然後呢要讓他船了解他的意圖是什麼？你可以採取及早明確的行動，也許是直接轉向，減速或者是呢透過無線電的聯絡，互相聯絡取得呢協議，要怎麼樣做？是你要先過？還是我要先過？那我可能有什麼樣的困難？這可以通過無線電溝通，那這是在說呢在港區附近，哪兩條船的船上都有領港，領港之間可以做協議，但是呢對於一般海上航行的船隻，這個是不建議的，因為呢你張三，跟李四講，跟王二麻子講，誰是誰？要了解對方的意圖？說明採取的措施是什麼？那如果是呢素昧平生，素不相識的兩條船船長來做溝通呢，會產生很多的誤解耽誤誤會，所以要以實際的行動，來採取避 讓。

第三，領港也可以放棄他的什麼路權，但是港務台的執行官員，要提供資訊，讓這個路權的行使呢，可以順暢。 第4條船隻擁有路權，要保持它的航向航速，但是國際把他避碰規則的相關規定，要予以尊重。所以這是說呢港口的操作手則，當然是有它歷史的因素，跟他現現實的考量，跟當地的情況。但是國際避碰規則呢還是最高的主導公約。 那下面這個操作手冊的，有關呢領港離船的相關規定，出港船在使用航道出港的時候，領港什麼時候可以離船，他是有一般的規定，下面的規定是不是說呢出港船。

如果在航道裡面航行，哪時候才可以不用領港在船，那要同時能符合下面的幾個條件的，

AMEND COLREG ７出港船優先 領港呢至少要多5倍 領港站不能無限制放大 避碰規則應該是屬地主義 進港船調整在航道的中間 兩條船的航線有重疊 https://youtu.be/4sWSJy-l0YQ

各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第7講，上一講了我們有提到呢，在航道進出口的區域呢，航向應該怎麼安排，一般船上了都是習慣，進港跟出港都是同一條航線，那這個呢是在來往船隻不多的時候呢，可以使用，如果說這個港口呢，經常有船交會這種實務呢，就會造成了本船的出港路徑跟他船的進港的路徑呢交會，那只要兩條船的航線有重疊的地方呢，就是有可能碰撞的區域，所以正確的做法呢，就像圖上一樣進港的時候呢，是紅色的航線，出港的時候呢是藍色的航線，當然啊這個這裡的航線畫的，那是出港的優先，因為呢他這航道兩邊的水深分配，所以呢出港船讓他能沿著航線的中線前進。

我們上一講有提到呢出港船出了航道，他的需求就是向左轉向右轉，那進港的船呢他要進到航道之前呢，他要把船隻的位置呢，調整在航道的中間，這樣呢他才可以呢，直接開進港。如果他的船位呢，不在航到的中間，他勢必呢要一邊調整他的船位，一邊能調整他的船首向，那這個呢就會造成他操縱的困難，尤其是呢一邊迴轉，一邊調整船位，還要因應呢外面的風雨雷電，這些流水作用在船身上，偶而再遇到出港船隻，還要拿採取避碰措施的，更沒有辦法，對正船身。所以呢這就是優良船藝失傳的地方。

現在的避碰規則呢，都是什麼，以船隻相遇的角度呢，來規劃這個避碰的責任跟義務，其實呢這是不合理的，因為呢避免兩條船碰撞，只要避開碰撞點，就可以避開碰撞。那就要調整船隻的航向航速，避碰規則應該是屬地主義。 我們在歐美開車的時候，有幹道先行的文化，幹道就是大馬路，跟旁邊小巷子出來的地方，就有一個交叉點。那這個交叉點呢，就是什麼碰撞的熱點，最容易發生碰撞的地方，小巷子的出口，這時候能要避免碰撞，我們一般陸地上採取的是幹道先行，也就是大馬路上面有車的時候，大馬路的車子應該要先行，在巷子裡面出來的車呢，就是要等待。所以經常就造成什麼小巷子的車出不來，但是呢如果強制規定的話，碰撞事故就減少了很多。

那我們反觀台灣的解釋呢，誰先開到巷子口，誰就先贏，後到的呢都是百分之百的責任。所以造成的巷子裡面的車，要出來呢就大搖大擺，直接就開出來嗎，在大馬路上的車呢，就一定要怎麼樣，讓他過。造成很多人轉彎，根本都從來不看看大馬路上面，有沒有來車，這種文化影響之下，只好怎麼樣所有的路口，都裝上紅綠燈，反正了我們台灣人有錢，裝的紅綠燈，那就是什麼20公尺30公尺一個，紅綠燈就是沒完沒了。你呢在夜裡面沒有車子經過啊，你要乖乖在那邊等紅綠燈，真的是明顯違反世界的潮流。

https://youtu.be/J7x_1K0ol84 AMEND COLREG ６AIS不怕風雨雷電 船隻呢在任何時候要打開他的A I S信號 進港船能要改變船隻的位置 一海浬2海浬的地方等領港 長慧輪寬度是42米 狹窄水道的定義 通過一號浮標的時間 油輪就是圓船

好現在是我們避碰規則講座的第六講，我們今天要講的是呢亞歷山大一號他的呢操縱性能，他也是裝的半平衡舵，最大舵角35度，那它這個船呢如果速度能低於四節呢，就會操縱困難，也就是很難維持他的航向，因為呢如果各位呢讀過我的近接避碰，就知道油輪了就是圓船，主要以裝載量為主，所以呢他的航向比較不穩定，那因為他的載貨量跟它主機的馬力比較起來呢，是主機馬力不足，所以呢他加車的時候呢，也是非常的緩慢，就是有一個loading的程序，所以這邊講load program不是裝載貨物的計劃，他意思是呢主機的負荷增加的一個程序。

好下面再看看呢，加不阿里港的情況，這個港呢是一個人工港，大概在讀拜港的西邊20海浬，所以意思就是說，那這些人錢多啊，從什麼沙漠裡面挖出一個港口，港口是這個阿拉伯聯合大公國的dp World的，這是一個集團DP 世界集團,哪在中東地區呢最大的一個碼頭,每年有20000條船進出港，那這個呢同時也是DP world, 這家公司呢在六大洲有65個碼頭，這個港對呢阿拉伯聯合大公國的經濟呢，起到一個重大的作用。 加不阿里港的港區範圍呢，包括進出港的航道，跟短停錨地，以及領港區域所構成的那，這個呢我們在原始的第一張圖呢，就可以看到這個港呢，是經由一個航道所進出的，航道呢是用一對一對的浮標，從1號開始標誌到16號，我們港區的實務，number 1經常都是指的是什麼，航道的第一個浮標，哪一般呢在航海日誌上面都會記載，通過一號浮標的時間，這個是呢下一航次給其他人參考用的，“通過一號浮標到靠號碼頭，需要呢一個半鐘頭？還是兩個鐘頭的時間？”。大家好呢準備車，叫人Stand by等等的操作。

那這個有浮標的航道，編號是從呢1號編到16號，我們說那普通航道浮標的編號呢，是右邊135，左邊246，可是他的編號呢就是1號，左邊一個右邊一個，是一對一對的，所以呢這個航道呢是10.9海浬長，號碼編號呢是一號編到16號，所以每一對浮標的距離呢，大約是0.8海浬，這是我在海圖上面量的。那它的寬度呢是320米，各位呢要記得這一個數字320米呢，一般對狹窄水道的定義，是水道的寬度低於船隻的8倍，也就是8倍船寬，如果不夠的話，就算是狹窄水道。那前面呢我們有介紹到這兩條船的particular，哪對於呢長慧輪寬度是42米，我們再核對一下看看， 那我們看了這個調查報告呢，並沒有包括兩條船的船隻寬度，我上網查了一下兩條船的船寬呢，都是42米或是42.8米，所以呢講起來，這就是一個狹窄水道，狹窄水道只夠八倍船寬，不夠兩倍的船長，因為一條船長度就400米，就比呢航道的寬度要寬，狹窄水道的意思呢，就是這裡不是給你呢施展優良船藝的地方，這裡呢只是讓你能夠安全的交互通過，迎艏正遇。

交叉相遇呢就算橫向來船的話，也沒有船能夠遵守避碰規則，去加以避讓。 那水道適用的範圍，應該是在這320米的航道寬度裡面，任何船如果在航道外面，與海相通的水域，應該是用的是交叉相遇的規則，跟什麼狹窄水道一點關係都沒有，反而呢他根本就沒有權利去使用狹窄水道，妨礙其他船隻的出港，那這個在後面的會再提到。 那一般的港口的規則設定，就好像是呢航運界的優良船藝，是一種潛規則，雖然沒有寫在避碰規則裡面，但是能夠符合的時候，就是盡量符合，這個就叫做呢熟練航行員，也就是這一個港口在營運的一種文化。我們說什麼Situation Awareness 處境想要，就是要知道呢現在在什麼樣的環境？遇到的是什麼樣的人？他們最可能的反應是什麼？ 港口管制的官員呢，對於港口的程序跟實務呢，是非常有經驗，因為DP World 營運的有65個碼頭啊，天天在出事，他怎麼會沒經驗，一般允許出港船75分鐘的時間，從他的碼頭到一號浮標，就是依照港口當局的限制的速度，大概是12節，從碼頭開到外海的一號浮標，需要的時間，大概是75分鐘，相對於呢這個實務，這個港口管制的官員呢，經常習慣性的指示，進港船呢要在哪裡等？在一海浬跟兩海浬，距離1號浮標一海浬2海浬的地方呢，去等這個領港，

AMEND COLREG ５最大的害處是習慣成自然 他的船就像一隻豬 要用碰撞的地點決定碰撞責任歸屬 避碰規則並沒有對性能操縱做規定 響起全船的警鈴 全速倒車很可能會大量進水 https://youtu.be/4x62tOf3VIA

各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第五講，那我們呢前面四講談的都是長慧輪碰撞的case，第五講了就繼續英國的這個調查報告，因為呢牽涉到方方面面，可以增加我們各方面的知識。好，在碰撞完了以後呢，兩條船採取的行動，首先呢談到亞歷山大一號的船長，立刻呼叫加布阿麗的港務台呢報告，使用無線電，他說呢“he's not following your rules, you told him to go by my stern. 他長慧倫沒有呢遵守你的規則,你告訴他呢去走我的船尾。”亞歷山大一號呢這個時候，還是全速的倒車，船上的通用警報器General Alarm 並沒有打開，但是呢油輪上面的船副立刻呢衝到駕駛台，然後呢很快的清點全船的水手，然後確定沒有人受傷，船上的航程記錄器呢，被完整的保留。 在2348時，這兩條船的船頭分開了，然後油輪的船長呢把主機呢拉到停車的位置，這個大副跟輪機長檢查船體受傷的情形，確認了前尖艙有進水，這就是不幸中的大幸，只有前尖艙進水，油艙沒有進水，燃油也沒有洩漏。 至於長慧輪在碰撞之後呢，長慧倫的三副也是立刻就通知了港務台發生的事故，這個貨櫃船的主機的車鐘呢，搖到停車的位置，所以呢他跟油輪不一樣，油輪是全速到車，全速倒車呢，也的時候呢，很可能會大量進水，造成船隻沉沒，所以長慧輪主機停車呢，也許是正確的做法。

好緊急的警報general alarm, 那這就要感謝你這些菲律賓三副，不管了發生任何事故，這些人呢想到的第一個就是安全工作，只要一出事故，有事的人，可能在做事，有事沒事的人呢，立刻都會到小艇甲板集合，準備逃生。那同樣的在長慧輪呢水手也被吵起來，然後有大管輪機長大副呢檢查船體損害的情形。 三副呢試著跟這個亞歷山大一號建立呢vhf的聯繫，但是呢三副跟這個貨櫃船的船長，都不知道這條油輪呢，叫做什麼名字？最主要的原因，就是油輪了沒有把他的AIS打開，自動識別系統沒打開之後，全部的過程都沒有任何指示，所以呢呢長慧輪有雷達也沒有使用，ARPA自動避碰雷達,也沒有抓目標，那這個油輪的名字呢最後是由港務台告知，同樣的長慧輪呢他的VDR資料,也被保留下來,所以呢這兩條船可以完整的重建碰撞前後的過程。

我們這邊聽聽，就知道發生事故後，第一個要想起這個船上的兄弟姊妹，讓響起全船的警鈴聲。第二個是要清點人數，檢查是否有人員傷亡。第三個就是確認呢船上的什麼受損的情況。第四個保留呢船上的航程記錄器VDR的資料以備呢，以後打官司的時候使用，所以呢這個就談到桑吉輪的case，那條長峰水晶論呢航程記錄就沒有保存下來，所以呢後人那就追查困難。 好現在呢談談了這兩條船的操縱性，長慧輪使用的是什麼，半平衡舵，最大的舵角是35度，那在滿載的時候呢，maneuvering Speed也就是在港裡面的全速，可以跑到15節，那這個貨櫃船呢可以完成360度的迴轉，前進的距離那是770公尺，770公尺呢我們說這是大概0.4到0.3海裡的距離，但是前提是使用滿舵迴轉，而且是在全速迴轉。 那他的360度迴轉呢，橫距是370米，等一下會提到呢這個航道的寬度是多少？是的，滿舵的迴轉，老實講呢並不夠，因為呢我們在船上使用全速滿舵迴轉，都是很不得已的時候。

船上在全速前進時，實際使用舵角的時候，都是5度10度15 度在使用。所以呢避碰規則則並沒有對船隻的性能操縱，做一個規定。 應該避碰規則呢要考慮到船隻的操縱性能，像呢這個案例最明顯的就是，也就離一號浮筒只有4個Cable的距離，可是通通都沒有人質疑，長慧輪在這個距離之下，能不能左轉或右轉？ 後面各位可以看到這個報告裡面寫的，在四個Cable的位置,長慧輪呢要向左右轉，都不成問題，那他這個是拿滿舵來講，船上呢誰會經常用滿舵在轉，就是領港，但是也不可以用全速加上滿舵。 如果是全速，會呢把人從呢從床上摔下來，還是桌子碗盤會摔得滿地都是，最後還很容易船隻失控，造成更大事故，所以不能以這個非常態，緊急狀態之下呢來做規定，來呢評估行動的是否合理嗎，所以這個就是呢避碰規則，那以後要考慮到的，也就是不能只用交會的角度，要用碰撞的地點來決定呢，碰撞責任歸屬。

https://youtu.be/uQ9KkirD5M0 寧可罵髒話，不可亂嘆氣 多國籍船公司管理困難 “主力近因” 避碰不成先擱淺 三分鐘前進一個Cable 始終都有加4度的流水修正

各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第四講，第三講的我們講到23點37分，這個時候長慧輪在二號浮筒，亞歷山大一號距離呢這個一號浮筒呢大概只有5個cable左右，過了3分鐘以後，3點40分亞歷山大一號的船長，把車鐘從微速前進改成慢速前進，那這個是基於呢他的假設，我們看到23點37分的時候，他的了實際上已經是擋在航道上面，那他還在加車前進，因為呢他預期呢，長慧輪會從他的船尾通過，也就是長慧輪會向左轉，那這個時候，油輪的速度是兩節的速度，向東航行。(三分鐘以後發生碰撞，油輪的速度三分鐘前進一個Cable, 航道總共也只有兩個Cable 寬)，又經過了30秒呢長慧輪呢通過了一號浮筒，速度是11節，（距離碰撞點只有四個Cable, 以11節的速度計算，還有兩分鐘後碰撞。）

圖形八可以看到這時候，貨櫃船的三副呢回到駕駛台，接受船長的指令，他把車鐘呢搖到全速前進，拿這個主機的轉速呢，慢慢的增加到每分鐘80轉，（船長不知道前面有船）三副開始收集資料，準備呢去填寫他的甲板日誌，舵工呢還在繼續走319度，也就是呢315度的航道方向，再加4度leeway ，所以常慧輪的船長呢，始終都有加4度的流水修正，法官呢只憑船位在航道左邊，就說呢長慧輪沒有遵守避碰規則，那這個完全就是外行人的想法，因為呢做流水修正的時候，每一個讀過流水三角形的，都知道過去的流水大小，不能呢當作未來的流水去估計，因為船隻還在航道裡面，你如果一下加太多的流水修正，等一下流水沒有這麼強，你的船就會開到航道外面去擱淺，避碰不成，船就先擱淺了。

所以雖然船還是在航道的左邊，但是只要有向右加上航向的修正，這樣就是優良船藝。 反倒是呢亞歷山大一號船長再度呢下了錯誤的決策，本來在航道的左邊，現在呢他又把船開到航道的中間，現在不是因為油輪的速度只有兩節。他就沒有錯，他的船雖然慢，但是他船的位置就在碰撞點上面，所以可以說是呢，他先到達碰撞點，造成碰撞的可能，這是“主力近因”，那這個呢就是他沒有遵守優良船藝，因為從頭到尾港務台給他指示，都是要等長慧輪離開了1號浮筒，他才可以進航道，現在長慧輪呢還在二號的浮筒，他就已經開到航道上，然後又經過3分鐘兩節的航速，繼續向前行駛，那我們現在可以在這圖上，看到他的船呢，根本在23點40分的時候，就已經擋住了長慧倫的出港航道，況且距離只有0.5海浬，這對長慧輪的迴轉來講，根本距離就不足夠，除非是打滿舵，依照壓力山大一號現在的位置，長慧輪左滿舵，壓力山大一號船中船尾會被撞，有沉船漏油失火的危險，可能呢把油輪穿腸破肚，引起全船爆炸燃燒，就像桑吉輪一樣，所以自己是汽油桶，又放在航道的正中間，造成長慧輪的碰撞，亞歷山大一號的船長真是愚不可及，把自己的小命呢當作玩笑，就算她有懷疑，他也應該洗澡及早澄清，他怎麼會只有20%的過錯？ 如果他只是一直待在航道的外面，長慧輪就會直直開過去，他將子擋到航道，又依據不充分的資料，一錯再錯，就是非常可笑的行為。

我們再說，長慧輪的三副回到駕駛台後，就不管船隻四周圍的動態，那包括剛剛呢領港跟這個亞歷山大一號之間的通話，他三副呢也沒有注意，那直接呢就是自己去寫他的航海日誌簿，操舵的舵工，也沒有在操舵之餘呢，抬頭望望，船頭呢有些什麼東西，這就是多國籍船員，大家呢都是自己幹自己的，沒有團隊精神，這個就是現代多國籍船公司的管理上面的困難。 我們看呢在這個23點41分的時候呢，亞歷三大一號的船長看到常慧輪已經通過了一號浮筒，但是呢這條貨櫃船沒有呢向左轉向，跟他預料的向左轉向。

法官跟本是屁話 船隻在外面等進港 安全的位置比安全的速度重要 碰撞的重點 調整航向與出港船平行 退回航道西邊 未來態勢變化估計就叫做優良船義 領港需要1.5海浬的操船空間 狹窄水道的規則在航道的右側行駛

https://youtu.be/v63srf1zLMchttps://www.youtube.com/watch?v=qzWF7...

https://www.youtube.com/watch?v=mWB3h...

各位朋友大家好，這是我們避碰規則講座的第三講，講到船長跟領港要下船時候的對話，那兩個人呢也不知道是真心還是敷衍，反正就是一陣yes yes好的好的，就匆匆結束。下面那就有提到呢，這個時間是23點31分，就在這個時候呢，亞歷山大一號已經呢，可以用眼睛從長慧輪的駕駛台呢看得到，在雷達幕上面也有顯示，但是呢自動避碰雷達並沒有呢，抓取這一個目標。 好我們看了這個圖是23時31分，長慧輪大概是在第3號浮標跟4號浮標的中間，亞歷山大一號呢在航到的左邊，這時候呢他並沒有進入航道，那在他的左邊呢是Zakheer Bravo 這條拖船。哪這個是在長慧輪左舷的雷達上面，所擷取的圖片。 23點34分的時候呢，亞歷山大一號的車鐘，在一次開到了Dead Slow Ahead 也就是微速前進，同時呢領港跟長慧輪的船長要求，減速到十節，本來的速度是12節，然後呢維持一個航向，對的航向是314度，那我們知道航道走向的是315度，那在這邊呢，領港要求的是314度，加上了本來呢從東邊來的流水，所以這個時候不可避免的，就是長慧輪的會偏到狹窄水道的左邊，領港要求314度呢，也不知道是隨口講講了，還是因為有風力的影響，可以方便下領港，可是就是這麼一個無意的舉動，害死了長慧輪，船長也沒有在這個時候，跟領港抗議，因為照講 剛剛出來的時候，走的是316.6度，差了三度，又加上流水推動，向航道的左邊，推造成的船位跑到航道的左邊，最後在法院判決的時候呢，依據的就是長慧輪沒有依照狹窄水道的規則，在航道的右側行駛，所以違反了避碰規則，這就是船長的無心之失，造成呢長慧輪多付了呢，好幾百萬的美金賠償。

好我們看呢領港要求長慧輪減速，然後維持314的航向，他同時能也提醒油輪的船長，要在浮標航道的入口西邊等待，西邊的意思呢，就是不是在航道的中間，但是呢亞歷山大一號現在的位置是0.7海浬，距離1號浮標是0.7海浬，這個時候領港就離開長慧輪的駕駛台。（ 各位如果記得，領港一上船與跟港務局報備的，都是要在一號浮筒下船，之所以會在二號浮筒下船，全都是因為亞力山大一號前進到一號浮筒0.7海浬，領港才提早0.7海浬下船，為的是領港需要1.5海浬的操船空間，才有足夠的水域，改變進港船的船艏向，到領港需要的方向。這裡又說明了亞力山大一號船長，沒有操船的知識，沒有知識的人，永遠都是在狀況外。）